NS mengt zich in busvervoer

Vervoersmaatschappij Qbuzz verovert sinds 2008 steeds meer terrein in het Nederlandse openbaar busvervoer. Met de NS als enige aandeelhouder van Qbuzz zou het bedrijf volgens andere vervoersmaatschappijen een oneerlijke concurrentiepositie innemen. Krijgt Qbuzz door de NS, waarvan de aandelen volledig in handen zijn van de Nederlandse Staat, indirect staatssteun?

ACHTERGROND - De relatie tussen Qbuzz en NS heeft vragen opgeroepen in de Tweede Kamer. Naar aanleiding daarvan stelt Minister Dijsselbloem een onderzoek in naar eventuele kruissubsidiëring bij NS-dochter Qbuzz. Er wordt onder andere uitgezocht ‘of de concessies waarop men biedt (i.e. NS-dochter Qbuzz) mogelijk voordeel genieten van kruissubsidiëring door NS-activiteiten en of dat voordeel ongelijk is’. In theorie zou er sprake zijn van kruissubsidie als Qbuzz verlies leidt of lagere offertes maakt voor aanbestedingen en de NS dit financiert met winst uit een andere bedrijfstak.

Ontstaan Qbuzz

In 2008 richtten de voormalige raad van bestuursleden van Connexxion Rob van Holten en Leon Struijk het vervoersbedrijf Qbuzz op. Holten en Struijk hebben dan 51 procent van de aandelen in handen en de NS 49 procent. Vanaf het begin krijgt het bedrijf te maken met rechtszaken van andere vervoersbedrijven. Het begint bij de openbaar busvervoer-concessie Zuidoost-Friesland, op dat moment van vervoersbedrijf Arriva, die Qbuzz toegewezen krijgt. Arriva vindt dat, ondanks dat ze zich niet hebben ingeschreven op de aanbesteding, Qbuzz de concessie onrechtmatig heeft verkregen. De rechter stelt Qbuzz in het gelijk en het bedrijf gaat in december 2008 van start met busvervoer in Friesland. Een jaar later schrijven zowel Arriva en Qbuzz zich in voor de aanbesteding van de grootste concessie in het Nederlandse openbaar busvervoer, Groningen/Drenthe. Ook nu krijgt Qbuzz het recht om het busvervoer in dit gebied te verzorgen. Arriva is het wederom niet eens met de gang van zaken. Ze vinden dat er oneerlijke concurrentie is gevoerd, omdat Qbuzz zijn plan heeft kunnen wijzigen toen bleek dat ze boven de prijs hadden geboden. De rechter wijst het verzoek van Arriva af. Connexxion voert soortgelijke rechtszaken tegen Qbuzz als blijkt dat ze hun concessie in Utrecht aan hen verliezen.

Eind 2013 gaat Qbuzz toch in de regio Utrecht rijden. Connexxion heeft zich neergelegd bij het laatste vonnis van de rechter die het beroep ongegrond heeft verklaard. Woordvoerster Myra Koomen van Connexxion zegt hierover: ‘Met pijn en teleurstelling hebben we ons hierbij neergelegd. We zijn nu druk bezig met de overdracht van personeel en materiaal aan Qbuzz.’

Aandelen NS

In maart van dit jaar blijkt dat de NS de resterende 51 procent aandelen van Qbuzz wil overnemen en zo volledig eigenaar wordt van het bedrijf. Daarnaast heeft de NS ook een belang van 49 procent genomen in het Haagse stadsvervoer HTM, in juni is deze overname goedgekeurd door de Autoriteit Consument en Markt (ACM). Koomen: ‘Dit is absoluut oneerlijke concurrentie. Het lijkt er op dat de NS door het kopen van aandelen de busmarkt wil veroveren. Hiermee zijn ze een publieksbedrijf dat in een toch al moeilijke private markt opereert. Vervoersbedrijven zouden op basis van capaciteiten aanbestedingen moeten krijgen en niet op basis van aandelen.’

In de praktijk is de NS geen staatsbedrijf, maar een naamloos vennootschap met één aandeelhouder. Dat deze aandeelhouder de Rijksoverheid is, maakt het lijntje tussen een overheidsbedrijf en privaat bedrijf erg dun.

Aandelen Connexxion

Zeven jaar geleden heeft de Nederlandse staat haar aandelen in Connexxion verkocht. Deze zijn terecht gekomen bij Franse bedrijven, waarvan de Franse staat deels aandeelhouder is. Is dit ook geen vorm van staatssteun? Nee, zegt Koomen, ‘Connexxion is een Nederlands bedrijf dat alleen op de Nederlandse markt openbaar vervoer verzorgt. De NS kan schuiven met geld als er binnen een bepaalde tak van het bedrijf verlies geleden wordt. Dit geldt niet voor Connexxion die met de Franse overheid niet zoveel te maken heeft. We zijn benieuwd naar de resultaten van het door de Tweede Kamer aangevraagde onderzoek en hopen dat hier iets concreets uitkomt.’

  1. 1

    Als ze daardoor de bussen en treinen beter op elkaar laten aansluiten zie ik bijna geen probleem. Het gaat mij om de efficiëntie, marktwerking werkt niet in het openbaar vervoer.

  2. 2

    Ik weet nog niet wat ik hier moet vinden, maar een beetje vreemde gang van zaken is het wel. Vooral omdat de NS zelf weer mordicus tegen concurrentie uit het streekvervoer is (zo is de lijn 124 Utrecht-Loosdrecht grotendeels opgedoekt om niet te concurreren met het spoor op dat traject. Vreemd genoeg is er niets meer over te vinden.)

    Overigens, als het zo is dat bedrijven geen aansluiting met andere bedrijven kunnen regelen omdat ze zelf de macht willen hebben dan is dat ook behoorlijk kwalijk. En op korte termijn levert het misschien wel voordeel op voor de reiziger dat het wel gesmeerd loopt, maar op iets langere termijn leidt het volgens mij vrij onvermijdelijk tot weer een logge, dogmatische organisatie die de klanten uit het oog verliest.

  3. 3

    In sommige regio’s is het spoor- en busvervoer in dezelfde hand, gaat Qbuzz dat ook doen? Via deze omweg krijgt de NS weer oog voor regiovervoer. Beter dat de NS geld steekt in regiovervoer dan in prestigeprojekten als de flitstrein met staatgarantie.
    Connexxion is lange tijd ook een heel grote speler geweest

  4. 4

    Ik mag toch hopen dat QBuzz kan blijven,service en voorzieningen, als ook de haltes en de aansluiting op ander OV zijn beter dan bij welke andere club ook.