Met de zelfsturende auto naar de gedroomde stad

COLUMN - “Het is de hoop op een betere toekomst die je vandaag gevangen houdt
Ram Tzu

Wordt het al tijd om de stad aan te passen aan de opkomst van de zelfsturende auto? De meeste planologen tijdens het Automated Vehicles Symposium 2014 in San Francisco vinden het daar te vroeg voor. De auto-industrie moet volgens hen eerst maar eens met een heldere roadmap komen. Deze behoudende planners lijken een goed punt te hebben. Volgens IHS Automative verschijnt de eerste zelfsturende auto in 2030 op straat en is na 2050 bijna het hele wagenpark zelfsturend. In 2035 zijn er wereldwijd zo’n 54 miljoen zelfsturende auto’s; dat is zo’n vijf procent van de meer dan een miljard auto’s die nu al op de wereld rondrijden. Van zo’n ontwikkelingssnelheid ga je als plannenmaker niet meteen rennen toch?

Sommige planologen doen dat echter wel. Neem de Amerikaanse stedenbouwkundige Michael Arth en maker van de documentaire New urban cowboy: Toward a new pedestrianism. De opkomst van IT luidt volgens hem het einde in van een tijdperk van stedelijke wildgroei, brede autobanen en eindeloze parkeerplekken. Hij voorziet een toekomst met veel minder auto’s (die elektrisch en zelfsturend zijn en gedeeld worden) en waarin we thuiswerken en -recreëren in hyperrealistische virtuele werelden. En het stadsbeeld wordt bepaald door compacte woongebieden met veel groen, fietsers en wandelaars.

De overheid in Singapore ziet wel iets in zo’n toekomst waarin je met een smartphone een licht zelfsturend deelautootje oproept. Terwijl de huidige auto’s bijna altijd stil staan, kunnen die autorobots bijna voortdurend gebruikt worden. In Singapore denkt men dat op die manier maar een derde van het huidige aantal auto’s nodig is. Onderzoekers van de Vrije Universiteit Berlijn menen zelfs dat hun stad, in combinatie met openbaar vervoer, kan volstaan met een tiende van het huidige aantal auto’s. Dit deelperspectief zet de opkomst van de zelfsturende auto meteen in een ander daglicht. Als de 54 miljoen zelfsturende auto’s in 2035 allemaal deelauto’s zijn, dan is over twintig jaar een fors gedeelte van het huidige aantal auto’s overbodig.

De zelfsturende auto doet ons dus dromen van efficiënt en schoon vervoer en kinderen die via brede groene aderen de stad al spelend veilig door kunnen banjeren. Dat moeten we vooral doen. Maar de zelfsturende auto zal ons daar niet vanzelf naar toe leiden. Ten eerste kan de inzet van robotauto’s ook tot zwartgallige scenario’s leiden. Denk aan de stad als een kaal magazijn, vol met autorobots waarin de mens in zichzelf gekeerd naar een groot scherm zit te kijken. Einde van de gedeelde publieke ruimte dus. Ten tweede is niet zozeer de technologie, maar vooral gebrek aan politieke wil, visie en draagvlak dat ons weerhoudt om de leefbaarheid van de stad te verbeteren. We hebben namelijk nu al alle technologieën om mobiliteit veel veiliger, schoner en efficiënter te maken en de stad meer leefbaar: navigatie, lichte elektrische auto’s, apps voor het delen van auto’s, een slim kastje in de auto om snelheid automatisch te begrenzen en rekeningrijden mogelijk te maken.

Laten we ons daarom niet in slaap sussen door de droom dat de zelfsturende auto als vanzelf leidt tot een betere toekomst. Het zou mooi zijn als het toekomstbeeld van de zelfsturende auto ons stimuleert bij het vormen van een gemeenschappelijke visie op de gedroomde stad die nu op technologisch gebied al binnen handbereik ligt.

Rinie van Est.

Rinie van Est is themacoördinator bij het Rathenau Instituut en was betrokken bij de publicatie ‘Tem de robotauto’. Lambèr Royakkers was mede-auteur van het boek ‘Overal robots’.

Dit artikel verscheen eerder op de website van het Rathenau Instituut.

  1. 1

    Volgens IHS Automative verschijnt de eerste zelfsturende auto in 2030 op straat en is na 2050 bijna het hele wagenpark zelfsturend.

    Dit lijkt inderdaad nog erg lang te duren. Maar zie dit in relatie tot hoeveel tijd stedelijke vernieuwing kost en concludeer dan: We zijn al te laat!

    Neem het Utrecht City Project (https://nl.wikipedia.org/wiki/Utrecht_City_Project) Eerste aanzet eind jaren ’80 en klaar in 2030. Dat is dus (met de onvermijdelijke uitloop meegerekend) 50 jaar!

    en 2050 is “al” over 35 jaar, dus do the math!

  2. 2

    Afgezien van de exorbitante traagheid waarmee de zelfsturende auto volgens dit stukje wordt ingevoerd is mij niet helemaal duidelijk wat voor nieuws hier gebracht wordt? Of is dit artikeltje eigenlijk vooral bedoeld om terloops aan te geven hoe extreem conservatief de toekomstverwachtingen van IHS Automative zijn?

  3. 3

    Nog een waarschuwing tegen het gevaar van de zelfsturende auto. Deze gaat uit uit van de aanname dat mensen hun eigen prive auto willen blijven hebben. Dat kan ik me goed voorstellen. Als je ziet hoe sommige treinstellen eruit zien, wil ik me niet voorstellen wat een aantal mensen gaat doen als ze zich helemaal prive wanen.

    Auto’s worden dan uit de stad gestuurd om daar een goedkope parkeerplaats te zoeken. Met alle milieubelasting van dien.

    http://www.fietsersafstappen.nl/2012/08/27/zelfsturende-auto/

  4. 4

    @3: Beide scenario’s kunnen niet tegelijk waar zijn. Als auto’s gedeeld worden, zal niemand ze naar een parkeerplek sturen (ze gaan dan immers naar de volgende klant) en als auto’s privébezit blijven, worden ze niet gedeeld. Overigens is dat probleem met eventueel interieurmisbruik makkelijk met camera’s te voorkomen (dan wel de vandaal op te sporen). Die camera kan verder ook waarnemen of het interieur aan een poetsbeurt toe is en dan de auto richting een schoonmaakbedrijf sturen.

    gezien de financiële voordelen van zelfsturende deel/huurauto’s ten opzichte van bezit, denk ik trouwens dat het privébezit ervan vrij snel zal teruglopen, zeker als het aantal parkeerplaatsen beperkt gaat worden. Bedenk dat er in zo’n situatie makkelijk ingeprogrammeerd kan worden waar auto’s (niet) mogen parkeren.

  5. 5

    @4 In theorie heb je dan misschien wel helemaal geen parkeerplekken meer nodig: als alle auto’s die er zijn maximaal efficiënt worden ingezet zijn ze allemaal continu aan het rijden.

    Weer een reden om je stedenbouwkundige en planologische principes snel aan te gaan passen aan de werkelijkheid die op ons afsnelt!

  6. 6

    @3 Je krijgt vast opties varierend van “Just cleaned” tot “Might be a total dump” met dito prijzen. En als je naar de milieustraat moet ofzo is dat soort keuze hartstikke handig.

    Overigens is de kans groot dat een fatsoenlijk opgezette zelfrijdende auto-dienst makkelijk kan concurreren met het openbaar vervoer, temeer daar het je van deur tot deur brengt. Ik verwacht dan ook dat zelfrijdende auto’s in eerste instantie ten koste gaan van het openbaar vervoer. Daarna gaan de leasebakken; een uitgebreid zakelijk zelfrijdende-auto-abonnement zal significant aantrekkelijker zijn voor werkgevers. En uiteindelijk zullen de prive-autobezitters ook echt wel overstag gaan nadat ze een paar keer een zelfrijdende auto hebben gebruikt om naar de milieustraat te rijden, te verhuizen, een kinderfeestje in te transporteren of de wasmachine die ze via marktplaats hebben gekocht af te leveren zonder zelf mee te hoeven.

    Parkeerplaatsen in woonwijken zullen spoedig verleden tijd zijn.

  7. 7

    @6: “uiteindelijk zullen de prive-autobezitters ook echt wel overstag gaan”

    Dat zou nog wel eens vrij snel kunnen gaan. Aangezien ik verwacht dat mensgestuurde auto’s vrij snel verboden zullen worden na de introductie van zelfsturende auto’s (omdat ze de oorzaak zullen blijken van verreweg de meeste verkeersongevallen), ontstaat dan voor iedereen een moment waarop ze voor de keuze staan een zelfsturende auto te kopen, of dat niet te doen en in plaats daarvan over te gaan op huur/abonnement. En aangezien ik verwacht dat de financiële weegschaal duidelijk naar dat tweede door zal slaan, krijg je dan toch al snel een situatie waarin alleen welgestelden nog voor de eigen auto gaan (bedenk dat je een situatie krijgt waarin je voor de kosten van een middenklasser eigen bezit waarschijnlijk een daluren abbo op een goed schoongehouden Ferrari kunt krijgen).

  8. 8

    Spreken we nog wel over auto’s over 30 jaar?

    Misschien trek ik dan wel een soort robot over mij heen die mij op een Segway-achtige manier door de straten laat zwieren met in de linker(robot)hand een boodschappentas en aan de rechter een krat bier, in no-time aan de andere kant van de stad.
    Dan praat je niet over parkeerproblemen maar of die robot in de meterkast past, naast die van je partner en je kinderen.

    Auto’s zijn dan misschien iets voor grote afstanden tussen steden?
    Wat voor apparaat het ook wordt, ik denk dat velen een persoonlijke uitvoering willen hebben die net even anders is en net wat meer kan dan een gewone uitvoering.

    En vrachtauto’s en brandweerauto’s, zijn die dan nog net zo groot en moeten ze nog steeds overal bij kunnen?

  9. 9

    @7:
    Vind je het niet lichtelijk facistisch om zelf sturen mbt auto’s te verbieden? Over vrijheidsberoving gesproken zeg, en dat allemaal voor een beetje veiligheid.

  10. 12

    @4 @6

    “gezien de financiële voordelen van zelfsturende deel/huurauto’s ten opzichte van bezit, denk ik trouwens dat het privébezit ervan vrij snel zal teruglopen”

    “Ik verwacht dan ook dat zelfrijdende auto’s in eerste instantie ten koste gaan van het openbaar vervoer.”

    Mijn gok: ten koste van bestuurde taxis en vrachtwagens.

    50% van kosten van beiden zit in de chauffeur, dus daar zit meteen een groot kostenvoordeel. Als een taxi vaker gebruikt wordt (en dat zal gebeuren met een 50% kostenvoordeel), neemt de OEE (een maat voor de operationale effectiviteit) toe, wat toe verdere kostenvoordelen leidt. En je kan autos meer diversificeren naar aantal inzittenden, plus lichter maken (want veiliger), wat ook weer leidt tot verdere kostenvoordelen.

    Vrachtwagens op langere afstanden hebben datzelfde kostenvoordeel, en daarnaast het voordeel dat rijtijden tussen locaties verkort worden (want geen pauze meer nodig), waardoor fabrikanten nog meer just-in-time kunnen werken en minder voorraden aan hoeven te houden.

    Daarna, als taxis zo veel goedkoper worden, gaat het ten koste van de tweede (en derde) autos. Dat zijn er al twee miljoen. En inderdaad het openbaar vervoer, in eerste instantie binnenstedelijk.

    Belangrijkste punt is dat er allemaal positieve feedback loops inzitten die ervoor zorgen dat het aantal mensen voor wie het qua kosten interessant is om afstand te doen van de prive-auto constant blijft toenemen naarmate er meer mensen gebruik maken van zelfsturende autos.

    Ander punt: Je kan twisten over het introductiemoment (ik denk dat het eerder wordt), maar 54 miljoen zelfsturende autos in 5 jaar is waanzinnig snel. Als het gaat van 1, 3, 6, 10, 15, 19 miljoen per jaar betekent het dat binnen een decennium het merendeel van je nieuw verkochte autos wereldwijd bestuurderloos is. En dus op sommige plaatsen (Europa, VS) alle nieuwe autos bestuurderloos zijn. Zeker als het aantal noodzakelijke autos, zoals verwacht, tenminste een factor 3 kleiner is. Er werken nu 12 miljoen mensen in de auto-industrie. Als dat in 10 jaar met twee derde terugloopt heb je een redelijk probleem.

    @1 Helemaal waar. Maar niet alleen duren de ontwikkelingen lang, je legt ook nog eens een structuur van een gebied voor decennia vast en je doet investeringen (parkeergarages bijvoorbeeld) die in decennia terugverdiend worden.

  11. 13

    @7

    Aangezien ik verwacht dat mensgestuurde auto’s vrij snel verboden zullen worden na de introductie van zelfsturende auto’s (omdat ze de oorzaak zullen blijken van verreweg de meeste verkeersongevallen)

    Ik ben benieuwd. Enerzijds ligt het voor de hand, anderzijds zal dit op veel weerstand stuiten van mensen als Nonkel, motorrijders, tractorrijders en mensen die net een camper hebben gekocht of graag in een oldtimer rondrijden.

    Nu is natuurlijk al duidelijk dat zelfsturende auto’s minder vaak schuldig zijn aan een ongeval – in hoeverre ze er ook minder vaak bij betrokken raken is nog niet echt duidelijk, helemaal in het fietsrijke Nederland. Een groter aandeel zelfrijdende auto’s tot volstrekt ander gedrag van fietsers en voetganger leiden; zelfrijdend autototje pesten wordt het belletje lellen van de toekomst. Verder zullen zelfrijdende auto’s waarschijnlijk een geliefd doelwit voor hackers worden.

    Ik verwacht daarom eigenlijk dat het nog wel even zal duren. Wel verwacht ik dat steeds minder mensen hun rijbewijs gaan halen, gemeentes steeds moeilijker gaan doen over parkeerplaatsen in woonwijken, stoplichten stilaan gaan verdwijnen en er speciale rijstroken (de huidige busbanen bv.) voor zelfrijdende auto’s komen waar dan ineens nooit file blijkt te staan omdat ze veel dichter op elkaar kunnen rijden en zich niet als idioten gedragen.

    @9 We verbieden ook ATB’en in bossen. Dat is een stuk “fascistischer” dan beperkingen opleggen voor infrastructuur die je zelf hebt aangelegd; dat doen we sowieso voortdurend; legio plaatsen waar je niet mag fietsen, niet mag autorijden, niet met je tractor mag komen of zelfs – *gruwel* – niet mag lopen.

  12. 15

    Als de 54 miljoen zelfsturende auto’s in 2035 allemaal deelauto’s zijn, dan is over twintig jaar een fors gedeelte van het huidige aantal auto’s overbodig.

    Het percentage deelauto’s (de greencar) is anno 2015 minder dan 1 %. Kunt u uitleggen waarom u denkt dat wanneer het stuur uit de deelauto verdwijnt we ineens van minder dan 1% naar 100% zouden gaan?

  13. 16

    @12

    Mijn gok: ten koste van bestuurde taxis en vrachtwagens.

    Ik was taxi’s vergeten omdat ik ze al had afgeschreven; het ligt immers voor de hand de Uber’s en Ugo’s van deze wereld de partijen zijn die als eerste grootschalig met zelfrijdende bakken aan de gang gaan.

    Vrachtauto’s moet ik nog zien, vooral daar waar de chauffeur nodig is om poorten te openen, uit te laden, vrachtbrieven te laten tekenen, de deur te openen voor de douane, overvallers in elkaar te slaan etc. etc. Verder moeten vrachtauto’s vaak op de meest idiote plaatsen komen en is bovenmenselijke stuurmanskunst nodig om dat veilig voor elkaar te krijgen, waarbij oogcontact met medeweggebruikers vaak van groot belang is. Voor de lange afstanden en zaken als containertransport en andere zaken waarbij het eindpunt “onder controle is” kan ik me inderdaad goed voorstellen dat vrachtauto’s automatisch worden, maar voor ontzettend veel situaties moet er aanmerkelijk meer gebeuren om vrachtauto’s weg te automatiseren dan personenauto’s.

  14. 17

    @7: Vergeet niet de taxibranche en goederenstromen die flink op loonkosten zullen besparen. Juist deze geven in binnensteden het meeste overlast en drukte.

    Neem een hotel in Amsterdam; Taxis rijden op en aan en het aantal goederenleveringen zit tussen de 10 tot 20 per dag.

  15. 18

    @15

    Het percentage deelauto’s (de greencar) is anno 2015 minder dan 1 %.

    Het percentage is irrelevant. Het gaat om het aantal ritten; dan mag je de taxiritten daar al bij op tellen. Verder ontbreekt bij deelauto’s de organisatie die ervoor zorgt dat het ding schoon is en afgetankt, de keuze ontbreekt (die krengen zijn mini), je moet hem zelf ophalen en weer terugbrengen, waar je natuurlijk geen zak aan hebt want dat ding staat dus ongeveer nooit daar waar je hem wil hebben. Oh en je mag er niet in rijden als je meer dan xyz alcohol op hebt. Deelauto’s zijn absoluut niet te vergelijken met zelfrijdende auto’s op afroep.

  16. 19

    @12: Vrachtwagens in binnensteden zitten doorgaans behoorlijk goed vol.Winkels zijn daar al behoorlijk sterk in bundelen. Ik verwacht meer van bestelbusjes met kleine jit zendingen, wat een grotere proportie van t verkeer is. Kleine zelfrijdende autos komen mogelijk makkelijker door milieuzones

  17. 20

    @9: Wat heeft fascisme daar nou weer mee te maken? Fascisme is een staatsvorm die corporaties naar hand zet van een absolute nationale regering, niet een woord om je ongenoegen over regels mee uit te spreken.

  18. 22

    @20 Dat lijkt mij een foutieve en onvolledige definitie van Fascisme. Ik denk dat je corporatisme – het samenwerken van alle klassen ten behoeve van de nationale hegemonie – hier misinterpreteert.

  19. 23

    @16 @19

    Ik bedoel ook in eerste instantie het lange afstandscontainervervoer. Ongeveer een kwart van het goederentransport over de weg in Nederland is internationaal, dus het lijkt me dat er voldoende gevallen zullen zijn waarin zaken die zmoooc noemt geregeld kunnen worden.
    Daarnaast is het rijden over de snelweg nu juist hetgeen wat zelfrijdende autos het snelst onder de knie zullen krijgen.

  20. 25

    @21

    juist vanwege die capriolen is het niet verkeerd om de stadsplanologen te betrekken.

    Volgens mij geef je in @19 de oplossing al: meer kleine bestelbusjes. Als de chauffeur vervalt is dat waarschijnlijk veel handiger en goedkoper dan de goederen voor 20 bestemmingen een halve stad doorzeulen. Kleine bestelbusjes zijn bovendien breder in te zetten, bijvoorbeeld voor pakketbezorgen maar ook voor particulieren. Daarom zullen ze voor de aanbieder van de apparaten waarschijnlijk ook een economisch interessantere keuze zijn dan lompe vrachtauto’s.

    Verder wordt thuis laten bezorgen van boodschappen dan ook zoveel goedkoper dat de supermarkt kan vervallen. Uw boodschappen en andere bestellingen kunnen gewoon al in de auto liggen die u op uw werk ophaalt ;-)

  21. 26

    @9: Nee vind ik niet. Ik verwacht dat mensgestuurde auto’s een nog groter gevaar op de weg worden zodra daar ook zelfsturende auto’s zijn. Bovendien is een auto sturen nou niet echt een mensenrecht. Over vrijheidsberoving spreken is wel heel erg overdreven in deze. En het zal best nog wel mogen, op privé/gesloten terrein, het mag alleen niet op de openbare weg (zoals daar wel meer dingen niet mogen).

  22. 30

    @28:
    omdat het gelegenheidsargumenten zijn. Dit is niet de rubberen stoeptegelgeneratie, maar de veiligheids-fetisjisten. Waarom niet sex verbieden, als t veel veiliger met een levensechte pop kan?

    Precies, omdat ik graag wil leven.

  23. 32

    @28: Is dat een argument? Ik denk niet dat mensgestuurde motoren niet verboden worden als als mensgestuurde auto’s dat wel worden. Voor de duidelijkheid: Op dit moment zijn beide nog toegestaan, ik heb het over een toekomstige situatie, als er zelfsturende auto’s op de weg verschijnen.

  24. 35

    @34
    Mooie dooddoener. Je komt zelf met een voorbeeld, en als dat verhoudingsgewijs niet relevant blijkt dan is het voorbeeld ineens niet meer relevant.

  25. 37

    @31:
    Ach dit valt relatief gezien wel mee.

    Echt gevaarlijk is verkeerd eten en nog autorijden ook:

    Twintigduizend Doden jaarlijks en Twee Jaar korter Leven door ongezonde Voeding
    Conclusies RIVM-rapport ‘Ons eten gemeten’

    Als de sterk stijgende trend in overgewicht en de dalende trend in groenten en fruit consumptie doorzetten zal onze levensverwachting gaan dalen. Overgewicht en ongunstige voedingssamenstelling leiden elk afzonderlijk tot 40.000 nieuwe gevallen van diabetes, hart- en vaatziekten en kanker tezamen. Een ongunstige voedingssamenstelling en overgewicht leiden tot 13.000 respectievelijk 7.000 doden in Nederland per jaar. Dat zijn enkele conclusies van het RIVM-rapport ’Ons eten gemeten’. Dit rapport geeft voor de eerste keer in Nederland een totaaloverzicht van de beschikbare kennis op het gebied van de voedselconsumptie, de gevolgen voor de gezondheid op lange termijn en de veiligheid van het voedsel in Nederland.

    ;-)

  26. 38

    @35:

    Dus 570 onnodige doden per jaar vind je te veel, maar 121 onnodige doden per jaar is wel toelaatbaar? Vertel eens, hoe kom je tot die bandbreedte?

  27. 39

    omdat het gelegenheidsargumenten zijn. Dit is niet de rubberen stoeptegelgeneratie, maar de veiligheids-fetisjisten. Waarom niet sex verbieden, als t veel veiliger met een levensechte pop kan?

    Om die hele zinloze discussie tussen @31 en @38 even de kop in te drukken: Als je met sex onschuldige derden zou kunnen vermoorden zou het al lang verboden zijn (buiten het “circuit”). Dat is niet het geval; eenieder heeft nog altijd het recht om roekeloze dingen te doen. Maar zodra je daarbij onschuldige anderen in gevaar brengt mag het niet meer, ook als daar geen expliciete wetgeving voor is, zoals in het verkeer.

    Maar, let wel, het gaat hier om slachtoffers. Dat is wat anders dan blikschade of de kans op een ongeval. Tot nu toe weten we enkel dat zelfrijdende auto’s een kleinere kans hebben om bij een ongeval betrokken te raken waar ze schuldig aan zijn dan gewone bestuurders. Wat we absoluut niet weten is of zelfrijdende auto’s een kleinere kans hebben om bij een ongeval betrokken te raken (de cijfers wijzen vooralsnog de andere kant op!) noch of zelfrijdende auto’s een kleinere kans hebben om bij een ongeval betrokken te raken waarbij slachtoffers vallen.

    Edoch, mocht blijken dat zelfrijdende auto’s leiden tot aanmerkelijk minder slachtoffers, dan is het helemaal niet hypocriet of rubberen stoeptegelgeneratie om niet-zelfrijdende auto’s te verbannen naar het circuit. Het past juist prima in de wijze waarop ons huidige verkeer is geregeld.