Machtsspelletjes van de NS

De zaterdagcolumn van Felix Rottenberg uit de papieren editie van het Parool verschijnt iedere zondag, maandag of dinsdag op Sargasso.

Donderdag, in de trein van 9.33 uur van Schiphol naar Rotterdam, raak ik voor de 453ste keer bekneld tussen die idiote glazen tochtdeur van de treinwagon en het vouwfietsje van een medepassagier. Gesis, gevloek en gemompel worden gevolgd door een koorzang van klachten op de leiding van de Nederlandse Spoorwegen.
Hoe lang zien geroutineerde passagiers in de overvolle intercitytreinen al toe op dit onnodige gestuntel van collega-reizigers? Minstens tien jaar.
In treinstel 4517 ontstaat spontaan een minisymposium. Indrukwekkend is het geïmproviseerde referaat van een fiscalist, die al twintig jaar met deze trein naar zijn kantoor in Rotterdam reist. Keurig in het pak, een fatsoenlijk mens, dat blijkt uit alles. “De leiding van de Spoorwegen houdt niet van reizigers!” Dit laatste woord spreekt hij dik aangezet uit. De fiscalist hekelt Bert Meerstadt, die een dag eerder heeft aangekondigd dat de NS in 2011 de tarieven in de spitsuren fors zal verhogen, als de regering een kilometerheffing op de snelwegen invoert. NS verwachten dan een volksverhuizing van de auto naar de trein.
Meerstadt, de tweede man van de NS, is een machtsspelletje aan het spelen. De NS willen meer geld van de overheid en dat probeert hij nu af te dwingen door te dreigen met tariefsverhogingen. Maar dat doet deze strateeg op een ontstellend knullige manier. Hij roept grote ergernis op bij de treinreizigers, die al jaren de kwaliteit achteruit zien hollen. Volgens de officiële cijfers geeft één op de vijf treinreizen gedoe. Ik hou het nu een jaar bij, soms is het weken achtereen minstens één op de drie keer mis.
Het ergste is het gebrek aan informatie. Maandag stond de trein van Rotterdam naar Utrecht bijna een kwartier na de officiële vertrektijd nog stil. Er werd niets omgeroepen, de conducteurs hieven hun armen radeloos in de lucht.
De NS-leiding kan slecht tegen kritiek. De directieleden vinden dat ze topprestaties leveren en worden in die idee-fixe bevestigd door de bonussen die ze krijgen toebedeeld van de – door de regering is benoemde – raad van commissarissen. Zo kreeg begin februari bestuursvoorzitter Aad Veenman 104.000 euro uitgekeerd.

Bij de NS vinden ze opmerkingen hierover gemierenneuk. Maar Wim Meijer, voorzitter van de raad van commissarissen, moet als oud-PvdA-politicus en medeoprichter van Nieuw Links toch beseffen dat het treinvervoer, waarvan zoveel burgers afhankelijk zijn, nog steeds als een publieke voorziening wordt gezien. Dat vraagt om terughoudendheid in de beloning.
Maar mannen zoals Veenman en Meerstadt zijn bonussen gewend. Meerstadt komt van Young & Rubicam, een internationaal reclamebureau, waar hij – het is hem van harte gegund – zijn vermogen heeft verdiend. Veenman was een controversiële president van Stork. Het tekent de zelfgenoegzaamheid van de NS-bazen dat ze zich extra laten belonen terwijl hun organisatie elke dag tekortschiet.
De NS hebben miljarden meer nodig – vijftig miljard volgens de berekeningen van Meerstadt – om een viersporig railnet in de Randstad aan te leggen. Meerstadt betwijfelt of ‘de samenleving’ bereid is dat geld daarvoor uit te geven. In wagon 4517 bleek donderdagochtend het tegendeel. Die uitbreiding kan gerealiseerd worden. Maar niet met incompetente mannen zoals Meerstad, die al een bonus ruiken als ze hun eigen reizigers beledigen.

  1. 1

    Een teken van nederlandse klaagzang, zeuren op een van de beste spoornetten ter wereld. Waarom moet alles altijd perfect zijn?

  2. 2

    En dat is het hem nu inderdaad. De geschiedenis heeft laten blijken dat ouderwetse staatsbedrijven over het algemeen niet efficiënt weten te opereren. Vanuit de filosofie van het new public management wordt dan gesteld dat het beter zo’n organisatie te verzelfstandigen, waarna de overheid targets stelt die behaald dienen te worden en vervolgens op afstand toezicht houdt. Haalt men de doelen niet dan wordt men gestraft, haalt men ze wel dan wordt men beloond. Op deze wijze hoopt men organsiaties aan te sturen en te motiveren.

    Hoewel het wellicht mogelijk is om mensen te motiveren middels straffen en beloningen, is het maar de vraag in hoeverre dit voor organisaties geldt. Zeker als het gaat om monopolisten waarvan wij als land zo enorm afhankelijk zijn. In de eerste plaats is het niet echt mogelijk de NS als organisatie te straffen, want dan straffen we indirect onszelf. En dat zullen ze daar ook heel goed in de smiezen hebben. Daarbij kunnen er ook vraagtekens gesteld worden bij de gedachte dat de NS zich laat motiveren door beloningen in de vorm van bijvoorbeeld een groter budget. Zijn monopolisten als de NS daar echt gevoelig voor?

    Dus ja.. wat moet je dan? Als dat niet werkt dan is het management van de organisatie feitelijk het enige serieuze aangrijpingspunt dat je hebt om de organisatie als geheel te motiveren en te sturen. Dus gooi je eens wat met bonusjes en dreig je heel misschien met ontslag, maar dat zet je toch niet door, want we zijn natuurlijk wel heren onder elkaar die dit probleem samen op zouden moeten kunnen lossen. Nederlanders blijven natuurlijk mensen die naar maximale consensus streven en conflicten vermijden. Zelfs als ze ontslagen worden (wat niet gebeurt, want ze krijgen dan natuurlijk de kans om zelf ontslag te nemen) kunnen ze via hun netwerkjes ergens anders wel weer een toppositie krijgen. En die bonussen? Ach.. die lui verdienen toch al genoeg en of ze zich daardoor echt laten motiveren om van de NS echt een top-bedrijf te maken? Nee.. ze zullen hooguit halfhartig wat pleisters op de grootste wonden plakken en van al dat keiharde werk een zo diepe zucht slaken dat deze in Den Haag te horen is: ‘wij doen ons stinkende best!’

    We hebben visie en durf nodig.

  3. 3

    “We hebben visie en durf nodig.”

    En dan maar hopen dat er iets visionairs uitstraalt van je zondagmiddagse stukje.

    Op de een of andere manier heb ik soms het gevoel dat mensen die roepen om visie en durf, dezelfde mensen zijn die op het moment dat de barbecue aangaat op het feestje, er als de kippen bij zijn om aanwijzingen te geven.

    Het heeft ook wel wat mannelijks, wat stevigs en krachtigs, vooral het feit dat er wordt gevraagd om visie en er niet een visie uiteen gezet wordt is wat dat betreft erg kenmerkend.

    ach.

  4. 4

    Ik word van zo’n column per direct zwaar verdrietig. Borrelpraat uit de trein rechtstreeks gepubliceerd…

    De NS is misschien dan geprivatiseerd, maar dat is Prorail niet. Nog steeds is de beheerder van het netwerk een staatsbedrijf. Wie zet het sein op groen als de trein mag gaan rijden? Prorail. Wie legt de 4 sporen in de Randstad aan? Prorail. Wie is de beheerder van het ATB? Het veiligheidssysteem dat ontworpen werd toen onze zuiderburen, inclusief bammetjes, nog met de stoomtrein naar hun werk gingen? Het systeem dus waarbij trein enkel kunnen rijden als ze kilometers van elkaar uit de buurt zijn en je voor een paar treinen per uur die 4 banen nodig hebt? Prorail.

    Dat de NS het nog steeds voor elkaar krijgt om treinen te laten rijden is op zich al een dikke bonus waard.

  5. 5

    Dat de NS het nog steeds voor elkaar krijgt om treinen te laten rijden is op zich al een dikke bonus waard.

    Het is voor mij ook al een wonder dat ze die rijtuigen iedere dag weer aan de praat krijgen. Oude gereviseerde duitse karren met door de hand opengezwengeld en mechanisch met een rotklap dichtslaande deuren waarvan minstens de helft niet werkt. Maargoed, een bonus is natuurlijk belangrijker dan deugdelijk rijdend materieel..

  6. 6

    “De leiding van de Spoorwegen houdt niet van reizigers!”
    Een mooi citaat. Voor mij klopt ie. Alle bezuinigingen worden in een verkooppraatje verpakt, maar er wordt weinig meegedacht met de reizigers. Kennelijk heeft ook het dienstverlenend, uitvoerend personeel weinig in te brengen.
    In Leiden heeft de NS een west- en oostkant. Het maakt het voor de Leidenaren makkelijk om via de stationsgang van de west-wijk met maatschappelijke instellingen door te lopen naar de stad en vice versa. De NS wil de doorgang afsluiten om daar ov-strippoortjes te plaatsen.
    Nergens lees je iets van goede wil. Ook bij mogelijke wanprestaties van Pro-rail, of problemen na de zoveelste suicide zouden ze met sympatiekere voorstellen kunnen komen om hun wil tot maatschappelijk ondernemen te tonen.

  7. 7

    Privatiseren in Nederland:
    Directie:
    1) Meet zich een salaris aan gelijk aan dat wat in het bedrijfsleven gebruikelijk is.
    2) Stopt investeringen (De Duitse wraken waren toen ik nog treinstudent was als afgeschreven)
    3) Keert zich op basis van de op met 2 op korte termijn gerealiseerde winst een vette bonus uit.

    Regering/Kabinet:
    1) Heeft het aantal ambtenaren verminderd.
    2) Heeft de belastingdruk verlaagt omdat ze niet meer hoeven te betalen voor de geprivatiseerde organisatie.
    3) Is niet meer verandwoordelijk voor de misstanden bij de geprivatiseerde organisatie.

    Een duidelijke win-win situatie. Ik snap niet waarom dat er zoveel mensen schreeuwen dat privatiseren slecht is.

  8. 8

    @4: Waarom geven we eigenlijk zo af op onze zuiderburen? Zover mij bekend zijn de kaartjes er goedkoper en het percentage op tijd treinen groter. Daar staat tegenover dat in Belgie de privatisering pas een paar jaar is ingevoerd onder Europese druk, dus het kan natuurlijk nog wel dezelfde kant opgaan.

  9. 9

    @8
    Ik geef niet af, ik constateer op basis van bronnen dat het systeem in 1960 ofzo is ingevoerd en de laatste reguliere Belse stoomloc in 1964 (nl.wikipedia.org/wiki/Mijlpalen_in_de_spoorweggeschiedenis) met pensioen ging. Na het invoeren van het systeem zijn er een paar innovaties geweest (goh echt?) die dus niet in het huidige systeem zitten.
    De laatste Nederlandse stoomloc ging een paar jaar eerder met pensioen.

  10. 10

    Als men nou gewoon gekeken had wat er in Groot Brittanië gebeurde na de privatisering aldaar. Hoe snel de raven/kraaien/gieren etc neerdaalde op het snelle geld van de dagelijkse behoefte. Maar nee, men hield liever vol dat dat soort dingen bij ons niet zouden kunnen gebeuren aangezien we “gentleman agreements” hadden om dat te voorkomen. blablabla
    Sommige dingen moeten gewoon van de staat zijn (want de staat zijn wij) en dat is gas, licht, vervoer, riolering, water, want dat is namelijk dat ons allemaal direct aangaat.

  11. 11

    Inhoudelijk helemaal met ironieTonie eens. Maar ook met Rembrandt en fratsen. Die hebben het over de boodschapper, die zelf in de PvdA 2e of 3e man was toen die partij de privatisering doordrukte.

  12. 13

    Ik heb vaak last van de man met de vouwfiets. Hij is irritant door voor overlast te zorgen. Dit doet hij als hij door de stationhal met z’n vouwfiets heen banjerd, de roltrap afgaat met z’n vouwfiets, de treininstapt met z’n vouwfiets, een plaats zoekt met z’n vouwfiets, uitstapt met z’n vouwfiets, de roltrap opgaat met z’n vouwfiets de stationhal weer doorloopt met z’n vouwfiets.

  13. 14

    De NS zijn niet geprivatiseerd, alleen geliberaliseerd. De staat blijft alle aandelen in handen houden. De overheid zou dus ook veel meer invloed kunnen uitoefenen, bijvoorbeeld door incompetente bestuurders te vervangen als ze hun doelstellingen niet halen, maar dat verzuimen wij.

    Verder is het geen dom geklaag dat het treinverkeer steeds ellendiger wordt, maar gewoon een simpel feit. Wat we nu dus hebben is een incompetent monopolistisch semi-overheidsbedrijf dat nauwelijks verantwoording hoeft af te leggen.

  14. 16

    Hehe, zeuren op de NS, zo oud als het spoor naar Utrecht.

    Mobiliteit wordt gewoon een schaarser goed, met een steeds groter autobezit en een steeds grotere decentralisatie van activiteiten kan dat niet anders.

    Nu kan je natuurlijk zeggen meer reizigers = meer euro per trein, maar als er extra materieel moet worden aangeschaft en infrastructuur moet worden verzwaard om de spits te bedienen dan vind ik dit wel zo eerlijk.

  15. 18

    “Een teken van nederlandse klaagzang, zeuren op een van de beste spoornetten ter wereld. Waarom moet alles altijd perfect zijn?”

    Jij gaat zo te lezen ook niet vaak met de trein. Het net kan misschien wel in orde zijn, maar de service en informatievoorziening is ver beneden peil.

  16. 19

    Meer reizigers, juist ja, ook nu nog is het flink goedkoper om met de auto *op gas, maar met benzine is t niet veel duurder* van Eindhoven naar Utrecht retour te gaan dan met de trein met korting *en dan kun je bovendien niet in de spits en heb je geen vervolgvervoer*

  17. 20

    @Rembrandt #1,
    “een van de beste spoornetten ter wereld” (relativeren) is geen argument, slechts een ranking zonder toelichting.
    Ook “waarom moet alles perfect zijn” slaat de plank mis. De rode draad van het verhaal is dat er sprake is van “achteruitgang” vanuit een al niet perfecte situatie.

    Privatisering bij de treinen zou goedkopere prijzen en betere kwaliteit leveren. Beide zijn niet het geval. De trein die logistiek de oplossing is voor het file-leed en een schoner nederland wordt daarmee om zeep geholpen. Het kabinet dat weet dat de nederlandse werknemer vanwege de slechte trein niet uit de auto stapt ziet daarom natuurlijk mogelijkheden om de auto voor eigengewin, duurder en bureaucratiser te maken met rekeningrijden.

    Dit bestuur en beleid en niet slechts die 2 NS poppetjes zijn een belediging Felix. De rest is borrelpraat.

  18. 21

    De verburgerlijking (individualisering) van Nederland uit zich vooral in het beklagen van gemeenschappelijke voorzieningen door deze nieuwe bekrompen klasse, die te groot is voor het volk, maar te klein om op eigen benen te staan.

    Ja, Felixje, wat en tragedie he kerel, dwing je jezelf ondanks je burgerlijke geest om iets sociaal-democratisch te doen en reis je met de trein, kun je niet eens lekker onderuit gezakt een espressootje drinken terwijl je je krantje leest. Gut oh gut.

    De NS is inderdaad een van de beste spoorondernemingen in de wereld, Nederland is massaal annaal geworden, mensen die gelukkig worden van klagen maak je niet gelukkig.

    Ik zou wel eens een wetenschappelijk gefundeert parlementair onderzoek willen zien naar de kosten en baten van verschillende privatiserings processen. Als de PvdA slim is laten ze zich die kaas niet door de SP van het brood eten. Maar ja, intellectuele burgermannetjes zijn de snelste niet, en die lopen altijd achter de trom aan, maar wel op de maat en met nuance, ja dat wel.

  19. 23

    De NS hebben miljarden meer nodig – vijftig miljard volgens de berekeningen van Meerstadt – om een viersporig railnet in de Randstad aan te leggen. Meerstadt betwijfelt of ‘de samenleving’ bereid is dat geld daarvoor uit te geven. In wagon 4517 bleek donderdagochtend het tegendeel.

    Om maar even inhoudelijk te reageren: jammer genoeg zijn de treinreizigers over het algemeen niet de groep die netto belasting betaalt en dus die vijftig miljard kan ophoesten. Ik heb zo het gevoel dat 10% van ons jaarlijks inkomen (dus ook van uw inkomen, beste lezer) een beetje te veel gevraagd is: daar is geen politiek draagvlak voor.

  20. 24

    @Jaap: ja een kniesoor zeg die claimt dat de NS niet geprivatiseerd is omdat de aandelen niet in handen zijn van individueen maar van de staat. Dat maakt voor de bedrijfsvoering verder niet zo heel veel uit, behalve dat de staat als aandeelhouder ook partner is van het zelfde bedrijf, hetgeen een onmogelijke constructie is. Overigens zijn onderdelen van de oude NS wel geprivatiseerd.

  21. 25

    Nee, het maakt wel uit. De aandeelhouder gedraagt zich anders dan een “gewone” aandeelhouder. De liberalisatie, want daar praten we over, heeft als voordeel dat de NS als bedrijf voor outsiders veel toeganklijker wordt. Nadeel is dat allerlei zaken die vroeger in het informeel werden geregeld nu formeel zijn zodat ze meer moeite kosten. We krijgen transperantie, en we zien advocaten :-P

  22. 26

    @Caprio: de overheidsbanden gaan nog we wat verder. Neem bijvoorbeeld de OV-studentenkaart, een enorm megacontract waar de NS absoluut niet zonder kunnen om te overleven. Politiek is er nauwelijks meer draagvlak voor, maar hij kan niet worden afgeschaft omdat de spoorwegen dan instorten. Dus wordt de NS stiekem gewoon nog steeds gesubsidieerd, maar vanuit de post onderwijs.

  23. 28

    @Jaap: maar die contracten zijn gewoon b2b deals, die onderdeel uitmaken van een wettelijk gezien normaal bedrijfscontract. Ik wees wel al op de eigenaardige situatie dat de grootaandeelhouder contracten met zichzelf afsluit in feite, dat is een eigenaardige situatie die door de politiek is geschapen, dat kun je de NS als zelfstandig bedrijf verder niet aanrekenen.

  24. 29

    Ik bedoel maar te zeggen, dat de NS als bedrijf waarschijnlijk buitengewone resultaten aflevert, zeker gemeten naar andere vervoerders in de wereld, maar dat er politiek randvoorwaarden zijn gecreeert die hoogst ongebruikelijk zijn.

  25. 30

    @JSK: Er zijn allerlei bedrijfsvoeringen/contracten uitbesteed aan private partijen. Volgens mij heb je wat kleine partijen die nu spoorvervoer doen als Arriva en Synthus, en Railion. Ken de precieze details niet van het vrachtvervoer, de catering en allerlei, maar je hoeft maar op stations te kijken om te zien dat daar nu private partijen actief zijn.

  26. 32

    Tijd voor ’n Nederlandse Mussolini om de treinen goed te doen rijden. (Was overigens een mythe, in Italië.)

    Enerzijds begrip voor ergernis over NS, NMBS, British Rail en het niveau van kwaliteit in corporate communication.

    Anderzijds weinig geduld met columnisten en hun net iets te persoonlijk geklaag. Deze column mist een beetje het gezag van iemand die met kennis van zaken over marketing of management kan spreken.

  27. 34

    @#29, “waarschijnlijk”. Mmm op welk gebied? in welke omstandigheid? Rankings laten veel dingen weg die het resultaat bepalen. Als sommige landen op tijd komen als volkscultuur niet zo kennen, is het dan een prestatie voor andere landen waar dat “normaal” is, om dat dan te volgen? Ik vind van niet. Als enkel korte stukken rijd met relatief moderne treinen en veel infrastructuur gezet worden tegen een ultralaag budget van veel minder bedeelde landen, is het dan een prestatie of een middelen kwestie? Dat is meer mijn kritiek. Bovendien blijft met of zonder die ranking nog steeds de kritiek overeind dat ze minder en minder presteren.

    Overigens geloof ik ook wel dat de werknemers zelf het beste eruit willen halen, wie wil dat nou niet, maar laten we het dan wel juist meten.

  28. 35

    Liever een uur in de file als 5 minuten in de trein.

    Kom op zeg, 5 minuten in de trein staat gelijk aan 10 uur autorijden kwa ongemak.

  29. 36

    Jarenlang hebben de diverse regeringen niet geïnvesteerd in het spoor. Hierin zit een deel van het probleem. Privatisering is volgens mij een onding (en niet alleen voor de NS). Het heet niet voor niets openbaar vervoer.

  30. 37

    Al die mensen die roepen dat de NS het beste spoorwegnet ter wereld beheert: het klopt dat de treinverbindingen hier betrouwbaarder zijn dan in, pak hem beet, Indonesië of Kameroen. Bedenk echter wel dat in de meeste landen het spoorwegnet anders gebruikt wordt dan hier, en wel voor lange reizen waarbij een beetje vertraging niet zo’n probleem is. Als je vijftien uur onderweg bent van Jakarta naar Surabaya zal het je weinig uitmaken als het eens een keertje zestien uur duurt.

    In Nederland gebruiken we de trein echter als een soort veredelde tram. We leggen er regelmatig korte afstanden mee af en als je gewoon bent elke ochtend in drie kwartier van Nijmegen naar Tilburg te rijden, erger je je groen en geel wanneer je over dat zelfde ritje één keer per maand een kwartier langer doet.

    Daar komt al dat gekanker vandaan. Natuurlijk zijn Nederlanders van nature zeurkonten, maar in het geval van de NS wordt het geklaag vooral veroorzaakt door ons afwijkende gebruik van het spoorwegnet.

  31. 38

    Nederlanders zijn notoire zeurpieten, maar als dagelijkse treinreiziger, wat ik al meer dan 25 jaar ben, moet ik (helaas) constateren dat veel van de kritiek terecht is.

    Enkele feitjes ten aanzien van mijn NS-gebruik.:

    Ik reis gemiddeld 4 dagen per week op en neer tussen Utrecht en Amsterdam Sloterdijk. Dat is dus 8 treinritten per week. Van deze 8 treinritten valt er gemiddeld 1 treinrit uit. De oorzaak is zelden bekend (“De trein van zo en zo laat, kan vandaag helaas niet rijden”).

    Daarnaast ben ik gemiddeld zo’n drie kwartier tot een uur per week extra reistijd kwijt door vertragingen. Het zijn inderdaad gemiddelden. Soms gaat het een paar weken niet onaardig en dan ineens zitten er weer perioden bij die om te huilen zijn.

    Voor dit alles betaal ik bijna 2000 Euro per jaar. Voor een dergelijk bedrag mag ik toch wel enige service en punctualiteit verwachten, of klaag ik dan onterecht?

    De NS weet dondersgoed dat een hoop mensen geen alternatief hebben. Dagelijks met de auto drie uur in de file lijkt mij geen redelijk alternatief.

    NS heeft ook een vreemd idee van het begrip service. Toen onlangs mijn trein niet kwam opdagen kreeg ik zeggen en schrijven 1 keer te horen dat mijn trein helaas niet kon rijden. In die drie kwartier dat ik op mijn eerstvolgende trein stond te wachten kreeg ik wel 12 keer (ik heb het geteld) in vier talen te horen dat er zakkenrollers actief waren op het station en dat ik op mijn spullen moest letten. Ik had toch liever willen horen wanneer ik de eerstvolgende trein kon verwachten. Als de NS op haar treinen let, let ik wel op mijn spullen.

    En dan heb ik het nog niet over regelmatig slecht of niet functionerende kaart/stempelautomaten, smerige treinstellen en de vouwfietsterroristen. Maar toegegeven de laatste categorie kan de NS niks aan doen.

  32. 39

    Gelukkig heb ik altijd een vouwfiets bij me. Kun je tenminste vérder als onderweg het treinverkeer stilvalt.

    Het is allemaal jaloezie, van de vouwfietslozen hierboven.

  33. 40

    De teloorgang van de NS.

    Het is interessant om te kijken hoe de NS is ontstaan. De eerste spoorlijnen waren privaat (HSM 1837) en nadat er in de vaart der volkeren meer spoor werd aangelegd (SS 1863, overheid) heeft de staat besloten dat dit algemeen belang was (is) en alles in 1 bedrijf samengevoegd. Dit gebeurde in 1917 met een overeenkomst tussen de HSM en de SS, vervolgens werd dat officieel een NV -privaat rechtelijk- in 1938. Dat bedrijf, de NS, zou zo goedkoop mogelijk de vervoerstaak moeten vervullen. Nu zijn er enige lutsters geweest die vinden dat marktwerking helemaal alles is en toen is besloten om de NS in een kakafonie van losse NV’s te splitsen met uiteraard allemaal min of meer een monopolie positie. Denk aan economie lessen op middelbare school; een monopolist doet aan winstmaximalisatie… Het samenwerkingsverband, ontstaat in een economisch minder gunstig tijdperk, dat bedoeld was om de kosten te drukken is beeindigd. Jammerschade

    Nu kom ik dan toch tot de conclusie dat de hele verzelfstandiging een wassen neus is; de NS is nooit helemaal staatsbedrijf geweest, het draaide alleen maar om de subsidies -die nu alsnog via prorail verstrekt worden-. Verbetering voor de reiziger???? Duidelijker voor de overheid/burger wat het kost???? Meer goedverdienende topmannen????

    En over dat het slecht geregeld is met de treinen, dat is waar. Het net draait nog steeds niet op 15 kV omdat de 64 modellen nog niet afgedankt kunnen worden (capaciteit) en de wegbezuiniging van faciliteiten: stationsomroeper, perron conducteurs, kruiers, Eisenbahnknotenpunkthinundherschieber –meest geniale duitse woord ever (wisselwachter)– heeft ons geen verbetering gebracht.

    Maar ja… marktwerking is het volgende: wil je chillen ga je in de trein zitten, wil je in je eentje in de file staan ook goed. Alles hangt af van de prijs en de prijs-kwaliteit verhouding. Ik kies nog steeds voor de trein.

    Over verbeteringen: in Delft komt een nieuw station (uiteraard goeddeels betaald door verkeer&waterstaat en de provincie), tussen a’damn en Utrecht komen extra sporen, in Leiden komt de RGL (dat is nog ff de vraag wanneer), de HSL is bijna klaar, etc.

  34. 41

    @toeschouwer:

    Nu zijn er enige lutsters geweest die vinden dat marktwerking helemaal alles is en toen is besloten om de NS in een kakafonie van losse NV’s te splitsen met uiteraard allemaal min of meer een monopolie positie.

    Beetje onzinnig argument: die losse NV’s (ik neem aan dat je doelt op Arriva and Synthus) hebben helemaal geen monopoliepositie, je kan nog altijd de bus of (god forbid) de auto nemen. De afkalvende prestaties van de NS hebben mijns inziens minder met de marktvorm te maken en meer met de afkalvende infrastructuur. En jawel dames en heren, dát is een overheidstaak.

  35. 43

    Denk het niet: nogalwiedes dat Prorail een monopoliepositie heeft op het spoor, en de vermeende monopolieposities van NS cargo en NS vastgoed slaan natuurlijk nergens op.

  36. 44

    @ Boog

    Ik ben zeker niet jaloers op de vouwfietsbezitters en ik zie zeker de voordelen en het gemak van een dergelijke fiets.

    U behoort ongetwijfeld tot het beschaafde en fatsoenlijke deel van de vouwfietsbezitters, maar ik zie iets te vaak naar mijn zin lichtelijk contactgestoorde vouwfietsers met gevaar voor eigen leven (en dat van de voetgangers) over de treinerrons en door de voetgangerstunnels scheuren, daarbij een Alleen-op-de-wereld-gevoel uitstralend.

    Ook heb ik al een paar keer in een overvolle spitstrein discussie moeten voeren met een vouwfietsterrorist(e) die samen met zijn/haar vouwijzer drie zitplaatsen bezet hield en die je dan ook nog verontwaardigd aankeek alsof je ze zojuist een oneerbaar voorstel had gedaan, omdat je netjes vroeg of ze hun vouwfiets onder/tussen de bank of op het balkon konden zetten.

    Hetzelfde lompe hufterige gedrag zie je bij mensen die je bijna moet smeken of ze in een volle trein hun tas of hun schoenen van de bank willen halen. Kennelijk is wat ik als vanzelfsprekend beschouw niet meer zo vanzelfsprekend.

    Ik weet niet of dit iets met leeftijd te maken heb (ben overigens pas 41), maar ik vraag me wel eens af of ik nou een reactionaire zak aan het worden ben of is mijn medemens gemiddeld door de bank genomen lomper geworden?

  37. 46

    Wellicht dat de NS beter nooit geprivatiseerd had moeten worden. Maar goed, voor een gedeelte heeft het toch ook wel te maken met andere reizigers die het verbesten voor degene die zich wel goed gedragen.

  38. 47

    @jsk

    waar ik op doelde was idd meer zoals chinaman schreef, maar dan ook specifiek op NS vastgoed (de klootzakken), NS reizigers (de prutsers), Prorail (incapabele dwarsliggers)

    Je schrijft: die hebben helemaal geen monopoliepositie. Dat is het hem nu juist, als je in de auto wil stappen kan je kiezen tussen elk merk, elke verzekering, elke weg. Als je dat niet wil, dan zit je opgescheept met de NS (bussen buiten beschouwing gelaten) en je kan niet kiesen tussen de NS en wie anders??? (per lijn bekeken)

    Vermeende monopolie positie van NS vastgoed is heel duidelijk. Ik geef enkele voorbeelden hiervan: veel volkstuintjes naast het spoor zijn van NS vastgoed en die proberen nu op meerdere plekken mensen eraf te trappen om de grond aan de overheid te verkopen voor huizenbouw. Je denkt, huizen prima toch? In de eerste plaats heeft de overheid betaalt voor de grond en na privatisering terugkopen??? Dat is duidelijk weggegooid geld richting NS vastgoed. (en ja, dat verschil wordt bij lange na niet gecompenseerd door wat er gevangen is bij privatisering) Volgende: parkeerterrein haagweg in Leiden, eigendom van NS vastgoed (voorheen laadstation van van Gent en Loos). Het enige echt werkende project om Leiden autovrij te maken moet nu ook dicht omdat NS vastgoed meer knaken wil zien en alweer huizenbouw wil doordrukken.

    NS cargo: ooit verdiept in de Rotterdamse haven en de Betuwelijn? De havenbedrijven hebben met de overheid in aanloop naar de aanleg van deze lijn zeer zeker contact gehad met de overheid over wat ze wilden, maar NS cargo kreeg het laatste woord en de monopolie positie, dit is toen zwaar aangevochten – wat op zich al de nodige kosten met zich mee heeft gebracht – en alsnog worden de havenbedrijven opgescheept met een hogere prijs dan dat eerder belooft was. Gespeeld via de monopolie van NS cargo uiteraard. (Afgezien van het feit dat dit met de Duitsers nooit geregeld is: het spoor houdt 3 km voor de grens gewoon op in het niets)

    Om te reageren op je standpunt over afkalvende infrastructuur: dat valt wel mee, het wordt nog steeds beter over het geheel gezien. Alleen zien steeds minder mensen, en dan vooral politici en ambtenaren, het algemeen belang van de trein.

  39. 48

    Dan vergeet ik NS reizigers,

    met deze organisatie kan ik alleen medelijden hebben en ze voordragen voor uitstervende diersoort.
    Wie doet hedentendage nog aan service? Op papier iedereen, maar in de praktijk niemand.

    De vouwfiets discussie is ook een mooie. Gelukkig heb ik op beide stations waar ik regelmatig kom een gewone fiets staan. Als je de drukte niet zo chill vindt, reageer dat dan niet af op de vouwfietsers maar reis buiten de spits.

  40. 49

    NS reizigers is kampioen in het uitvoeren van een metro-dienstregeling op een technisch verouderd en decennialang verwaarloosd spoorwegnet.
    We noemen de 1500 V gelijkspanning waardoor maar 2? treinen tegelijk kunnen wegrijden in Utrecht CS zonder een onderstation te smelten; ATB-beveiliging die niet ingrijpt beneden de 40 km/uur op stationsemplacementen; geen scheiding in de randstad van rails voor sneltreinen en stoptreinen, zelfs hier en daar nog enkel-spoor, als gevolg daarvan geen fall-back posities bij storingen; verkeersleidingssystemen zijn enkelvoudig, niet-redundant, uitgevoerd; sporen zijn nooit geschikt gemaakt voor 160 of 200 km/h; zelfs in de randstad op drukke lijnen zijn er nog overwegen etc. etc.
    En is al dat bespaarde geld in autosnelwegen gestoken? neen. Dat is vergelijkbaar verouderd en verwaarloosd.

  41. 50

    Dat betekent dat er makkelijk een hoop te verbeteren valt. Vooral de backup van het verkeersleidingsysteem; stond ik een tijdje geleden op Leiden te wachten op mijn trein reed er nix. Wat bleek het geval te zijn? Een of ander printplaatje in de compu was doorgefikt en heel leiden lag op zijn gat, dus a’dam en de haag geen verbinding (of via utrecht). Dat is toch niet zo moeilijk op te lossen?
    De ATB beveiliging is wel aangepast, maar dat is alleen omdat dat goedkoper was dan nieuwe wissels aanleggen, inclusief een nieuw overzichts systeem. (hier komt de Eisenbahnknotenhinundherschieber om de hoek kijken) Ooit afgevraag waarom er in het afgelopen jaar zoveel treinen op elkaar botste bij a’dam cs? Dat is gewoon achterstalllig onderhoud en slecht overzicht. Prorail is hier verantwoordelijk voor.

  42. 51

    @ 48 Hoezo afreageren op vouwfietsers?

    Ik beschreef volgens mij alleen maar het gedrag van bepaalde medereizigers, waaronder een aantal vouwfietsbezitters. Ik vind het op zijn zachts gezegd een tikkeltje asociaal als iemand in een overvolle forensentrein met zijn vouwfiets drie zitplaatsenbezet houdt. Hetzelfde met tassen of benen/schoenen op de bank. En als je dan op een normale toon vraagt of je daar mag zitten, reageren sommigen verontwaardigd of kijken je aan met een blik waar je het gore lef vandaan haalt om zo’n inpertinente vraag te stellen. Maar als je dergelijk gedrag normaal vindt, dan reageer ik mijn frustraties inderdaad af op die arme onbegrepen vouwfietsers.

    Ik heb zelf ook vaak een tas naast mij op de stoel staan. Als ik echter merk dat het drukker wordt in de trein dan zet ik hem uit eigen beweging op de vloer, zonder dat een ander die naast mij wil zitten daar om hoeft te vragen.

    Als je voor je werk met de trein reist en wordt geacht op een bepaald tijdstip te beginnen, dan heb je niet de keuze om buiten de spits te reizen.

    Ik heb helemaal geen problemen met drukke treinen an sich. Ik ben wel wat gewend. Ik kom met enige regelmaat in Tokyo en daar heb je pas drukke treinen/metro’s. Het grote verschil is dat de mensen daar zich wat beleefder en beschaafder gedragen.

  43. 52

    @51

    wat je zegt is wel waar. Als je wil zitten dan vraag je dat beleefd. Mocht iemand zo onbeleefd zijn om dat niet toe te staan dan ben ik ook zo iemand die gewoon stennis terug schopt. Zelf hun tas op de grond zetten werkt heel goed, het moment dat je je arm uitsteekt dan zijn ze er als de kippen bij. En een vouwfiets naast je op de bank zetten? Nog nooit meegemaakt.

  44. 53

    Het rijdend personeel (machinisten en conducteurs) heeft een aantal jaren geleden al gewaarschuwd voor de hedendaagse problematiek op het spoor en er zelfs actie voor gevoerd.
    Herinnert u zich de collectieven nog?
    Ze werden toen nog uitgemaakt voor anarchisten door de toenmalige minister van Verkeer.
    Veel mensen dachten dat het rijdend personeel zeurde over het rondje om de de kerk.
    Maar toch blijkt nu dat mensen op de werkvloer vaak een betere visie op bedrijfsvoering heeft dan menig topmanager met al die bonussen.