Hebben we peak-woonwerkverkeer bereikt?

Het vriest en sneeuwt en de treinen liggen stil. Maar dat is onze eigen schuld. Hans Verbeek vraagt zich af of we naast peak-oil ook peak-woonwerkverkeer hebben bereikt.

De treinen van de NS zullen tot en met vrijdag 10 feb. volgens een aangepaste dienstregeling rijden. Op de stations raken de reizigers geïrriteerd. In politiek Den Haag reageert men reflexmatig verontwaardigd. Waarom leidt winterweer ieder jaar opnieuw tot zoveel problemen en irritatie?

1,1 miljoen reizigers per dag

De NS vervoert elke dag 1,1 miljoen reizigers. De meeste daarvan reizen heen en weer tussen hun woonplaats en hun werk of hun school. Dat is niet altijd zo geweest. In de afgelopen decennia zijn Nederlanders steeds langer gaan reizen om op werk of school te komen. Van alle Europeanen hebben de Nederlanders de langste gemiddelde reistijd. Het lijkt in Nederland wel een doel op zich om zo ver mogelijk van je woonplaats te gaan werken.

50 min. reistijd per dag

De OESO heeft het woonwerkverkeer in Europa onder de loep genomen. Nederlanders reizen gemiddeld 50 min. per dag. Uit een ander onderzoek is gebleken dat de gemiddelde tijdsduur van een enkele reis 28 minuten bedraagt.

Auto, trein, fiets of lopen?
De meeste mensen zitten die 28 min. in de auto of in het openbaar vervoer. Bijna niemand wandelt 28 minuten per dag, laat staan ook nog eens 28 min. terug. Het is zeer goed voor je lichamelijke en geestelijke gezondheid, maar we zien wandelen als tijdverspilling. De afstand die je in een half uur loopt, kun je in 8 a 10 min. fietsen. Wandelen is overigens de goedkoopste manier om je te verplaatsen.

Hoe is het zo uit de hand gelopen

De gemiddelde afstand van het woonwerkverkeer was in 1985 nog 15 km. In 2008 was die afstand opgelopen naar 22 km.
Het woonwerkverkeer is zo massaal geworden doordat we zijn gaan wonen op plaatsen waar geen werkgelegenheid is, in Vinex-wijken en forensensteden (Almere, Zoetermeer enz.) Tegelijkertijd heeft de werkgelegenheid zich geconcentreerd op plaatsen waar geen mensen wonen: industriegebieden, bedrijventerreinen en kantoorboulevards. Die miljoenen extra kilometers kosten veel energie en verhogen de CO2-uitstoot.

Deze ontwikkeling is niet afgeremd maar juist gestimuleerd door de overheid en het bedrijfsleven. Reiskostenvergoedingen voor ambtenaren en lease-auto’s zijn een beloning voor degenen, die weigeren om dichter bij hun werk te gaan wonen. Ze houden de files in stand.

Door studenten gratis met het openbaar vervoer te laten reizen zullen zo verder van huis gaan studeren. Studenten leren op deze manier dat een lange reistijd tussen woonplaats en werkplek normaal is.

Hoe nu verder?

Gelukkig begint men in te zien dat dichter bij je werk wonen veel slimmer is. Maar nog niet iedereen is daarvan overtuigd. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu denkt nog altijd dat snelwegen en tramlijnen aanleggen een goede investering is. Kamerleden eisen van de NS dat er geïnvesteerd wordt in wisselverwarming en winterbestendig materieel.

Het kan ook anders.

  • De overheid kan reiskostenvergoedingen omzetten in verhuisvergoedingen.
  • Laat studenten kiezen tussen gratis OV of een jaar langer studeren.
  • Lokale overheden kunnen nieuwbouw plannen in de buurt van werkgelegenheid of bedrijven proberen te lokken naar grote woonwijken.
  • Lopend of fietsend naar je werk komen moet beloond worden, totdat we het weer normaal gaan vinden.

Peakoil, peak-woonwerkverkeer

Aardolie zal schaars en duurder gaan worden. Autorijden wordt ook zonder kilometerheffing duurder. Elektrisch rijden is (zonder subsidie) nog duurder. Het valt te verwachten dat de Nederlanders in de toekomst minder kilometers gaan maken. In de VS is die ontwikkeling al een paar jaar aan de gang. Ik denk dat die gemiddelde dagelijkse woonwerktrip van 22 km. het maximum is: piek-woonwerkverkeer. Over 10 jaar is die afstand waarschijnlijk korter en dat scheelt een hoop benzine, elektriciteit en CO2.

foto Pim Geerts

  1. 1

    Ja, dat is een goed plan, meer prikkels voor studenten om in de buurt van hun studieplek te gaan wonen. Worden al die leegstaande studentenkamers eens gevuld.

    Betoogde de Christenunie laatst niet dat de maximale reistijd voor het verplicht solliciteren wel naar 4 uur mocht?

  2. 2

    Als ik dat hele “werkzekerheid ipv baanzekerheid” verhaal mag geloven dan wordt het alleen nog maar erger. Je zou wel gek zijn op te gaan verhuizen voor je werk als je een jaar later weer opnieuw kan beginnen.

  3. 3

    Het is geen piek, het is een evenwicht. Als de mobiliteit toeneemt, gaan mensen gemiddeld wat verder van hun werk wonen. Als de mobiliteit afneemt, gaan mensen dichterbij hun huis werken.

    Blijkbaar wordt 50 minuten reistijd gemiddeld acceptabel geacht.

  4. 5

    Zo zijn er nog meer te bedenken: geef b.v. iedereen die kan bewijzen dat hij/zij tussen de 20 en 30 km reist voor woonwerkverkeer een subsidie op de electrische fiets en regenpak.
    Het zou een behoorlijke productie boost voor fietsen betekenen. Die fietsen zouden ook nog een dicht wiel kunnen hebben waar zonne energie mee wordt opgevangen.

  5. 6

    Nog maar eens een keer: zonneënergie is mooi en moet ook veel meer toegepast worden. Maar het oppervlak van een fietswiel, verticaal ook nog, gaat echt geen zoden aan de dijk zetten.

  6. 7

    Interessante visie.
    Maar is 22 kilometer woon-werk afstand (gemiddeld) wel de moeite waard om daarvoor te verhuizen? Een forens die van groeikern naar de grote stad voor het werk dagelijks heen en weer reist zal niet zo snel een woning vinden in de grote stad.
    Ik ga meestal als ik niet langer dan 6 of 10 kilometer hoef te fietsen voor mijn werk met de fiets, maar als mijn werk op 60 km afstand ligt dan lukt dat dus niet en ga ik met de trein.

    ik denk dat het geen gemakkelijke opdracht is om nieuwbouw te plannen bij werkgelegenheid of werkgelegenheid naar de woonwijken te brengen. Overigens : met de komst van de groeikernen/groeisteden besefte men dat daar geen werk was, en heeft men toch ook wel werkgelegenheid gecreëerd in de groeikernen. Maar wat ik weer vreemd vind is dat bijvoorbeeld de Rijksoverheid weer “terug naar de stad is gegaan”. Bijvoorbeeld veel Ministeries zaten in Zoetermeer, Rijswijk, maar die zijn vervolgens weer naar Den Haag gegaan.

    Hier nog een interessant rapport van de Oeso over de Randstad (wel uit 2007, maar is volgens mij nog steeds van toepassing) : http://www.oecd.org/dataoecd/45/40/38980902.pdf

    Een van de conclusies wat betreft het OV in de Randstad:
    “zijn metro- en tramnetwerken doorgaans niet doorgetrokken naar buurgemeenten; dat maakt verplaatsing in een stadsregio met het openbaar vervoer doorgaans moeilijk. Verbindingen tussen verschillende openbaar vervoersvormen kunnen verbeterd worden.
    Bovendien is de capaciteit van de spoorwegen in de Randstad een van de
    meest onderontwikkelde van de grootstedelijke gebieden in West-Europa. Al deze factoren tezamen leiden tot relatief veel gebruik van de auto, wat leidt tot file-vorming en luchtvervuiling”.

    Vanuit veel regelingen wordt het reizen naar het werk gestimuleerd. Korte afstanden worden afgestraft. En wat als een werkgever besluit te verhuizen? Dat gebeurt ook best vaak…

  7. 8

    Nederlanders reizen gemiddeld 50 min. per dag. Uit een ander onderzoek is gebleken dat de gemiddelde tijdsduur van een enkele reis 28 minuten bedraagt.

    Dit zijn zo van die statistieken die je nieuwsgierig maken. Sommige Nederlanders overnachten op hun werk?

  8. 10

    Zo’n 55 jaar geleden leerde ik op school wat forenzen waren, want “iedereen” werkte toen nog in de plaats waar hij woonde. Als we de komende decennia gaan gebruiken om de plaatsen waar werkgelegenheid is “bewoonbaar” te maken en werk te brengen waar gewoond wordt, zou de tweemaaldaagse volksverhuizing afgebouwd worden waarmee we een heleboel energie, geld en tijd gaan besparen. Geen nieuwe wegen meer, geen spoorverdubbeling, minder herrie, minder fijnstof, minder CO2-uitstoot, meer beweging, meer gezondheid. Wat belet ons om die richting in te gaan?

  9. 13

    @000 Nederlanders zijn niet zo zeer langer gaan reizen, als wel verder weg. De tijd die mensen per dag reizend besteden is in heel veel samenleving praktisch hetzelfde: ongeveer 1,1 uur. Ik heb hier een slide voor me liggen, waar een plaatje op staat, wat dat beweert. Ik heb het weten te traceren tot het werk van Andreas Schafer en David Victor uit 1997 of 2000 (The Past and Future of Global Mobility). De tijd die ze er aan besteden blijft dus ongeveer gelijk, maar de snelheid, en daarmee de afstand, verandert. Ook mensen in Afrika zijn gemiddeld zo lang bezig met reizen, alleen dan vaker te voet.

    Het fenomeen forenzen, reizen van woonplaats naar werkplaats, is misschien relatief nieuw, maar is gewoon economisch verstandiger, voor zowel ondernemers als werknemers. Vroeger kon men een zaak aan huis hebben (al was dit maar het maken van krukjes voor de buren) voor eigen verkoop. Door ondernemingen werd dit eerst veranderd in thuisproductie voor het bedrijf. Dan kreeg men van de tabaksfabrikant een hoeveelheid tabak mee, wat bladeren, en daar moest je dan maar sigaren van maken, die je weer leverde aan de fabriek (wee je gebeente als je sigaren niet goed waren!). Voor de onderneming en de werknemers werd het makkelijker om dit in een fabriek te doen, om de kosten laag te houden. Dit betekende wel dat er ruimte gereserveerd moest worden voor de fabriekshal. Zo begon de “differentiatie” van de ruimte: wonen vs industrie vs handel. Natuurlijk, een klein winkeltje onder enkele verdiepingen aan huizen, geeft een mooie uitstraling, maar is niet altijd te doen, economisch gezien. Overigens mogen we best blij zijn dat “de overheid” deze strikte scheiding van wonen/werken tot nu toe heeft gestimuleerd. Er zijn vele “Engelse Ziekten” geweest, maar eentje daarvan is het gebrek aan vitamine D door het gebrek aan zonlicht, veroorzaakt door zware smog. Londen had hier nog tot 1950 last van, vanaf ongeveer 1850, toen de industriële fabrieken in opkomst kwamen.

    Ik zeg evenwel: tot nu toe mogen we blij zijn.

    Hogere snelheden leiden (hoe dan ook, natuurkundig gezien) tot hoger verbruik en dus meer CO2-productie per afstand. (Overigens zijn auto’s ergens wel een zegen: als we nu maar een fractie van de afstand met paard af zouden leggen, zouden die veel meer CO2 en andere afvalproducten produceren). Openbaar vervoer is wat dat betreft geen slechte optie, maar echt goed misschien ook niet. Dicht bij huis werken wel. Dit is, in deze snelle, moderne tijd, echter alleen mogelijk gemaakt door snelle netwerkverbindingen, zoals intranet, internet en soortgelijke dingen. We mogen dan hopen dat dat niet uitvalt. Ook is dat alleen mogelijk voor beroepen waar niet fysieke aanwezigheid bij het product vereist is. Voor een fabrieksarbeider is dit geen optie, voor kantoormedewerkers wel weer.

    Voor werknemers kan het zelfs economischer zijn om elke dag zulke lange afstanden te reizen: hoewel men langer onderweg is van A naar B (A is waar men woont, B waar men werkt) zijn de lonen in B hoger, maar de woonlasten in A lager. Dat, gecombineerd met de tijd en kosten voor reizen, levert in de meeste gevallen een vergelijking op, waar het voordeliger is om die grote afstand te reizen, dan om in plaats B te gaan wonen.

    Overigens ben ik van mening dat het een groot recht is, maar ook van groot belang is dat studenten vrij mogen reizen. Dan heb ik het vooral niet over “hé, laten we een keer een dagje Amsterdam/Groningen/Maastricht doen!” maar meer over de voordelen voor studenten als (toekomstige) deelnemers aan de maatschappij: Studenten zijn niet meer “economisch verplicht” om op kamers te gaan: dit verlaagt de potentiële woningnood. Ook geldt dat er een mindere drempel is om die ene studie te doen in dat gebied waar je echt goed in bent, en waar je ook echt iets kan betekenen voor de maatschappij. Had je niet zo’n gratis-reizen-product (wat overigens niet gratis is), dan moest je “genoegen” nemen met een mindere studie, die slechter bij jou past.

    “Het kan ook anders”
    De overheid kan reiskostenvergoedingen omzetten in verhuisvergoedingen.
    Ja, dat kan, maar dat zal niet veel schelen. Een enkele verhuisvergoeding (eenmalige “bonus”) zal niet veel uitmaken als de woonlasten significant hoger zijn. (vergelijk bijvoorbeeld een ouderwetse gloeilamp met een spaarlamp, zelfde verhaal). Ook zal zo de woningvraag in populaire werkplekken (en dus de woningprijs, en de woonlasten) ongelooflijk stijgen.

    Laat studenten kiezen tussen gratis OV of een jaar langer studeren.
    Zie hierboven, maar daarnaast: studenten kunnen al kiezen of ze afzien van een gratis OV, maar in plaats daarvan maandelijks extra geld ontvangen. (Wat zeker niet in de buurt komt van een jaar collegegeld!)

    Lokale overheden kunnen nieuwbouw plannen in de buurt van werkgelegenheid of bedrijven proberen te lokken naar grote woonwijken.
    Dat is alleen geldig voor kleinere bedrijven, maar vaak is het een bewuste afweging om het niet te doen, vooral bij grote bedrijven: Geluidsoverlast en extra risico’s voor rampen voor de omwonenden en voor het bedrijf: meer blootstelling aan burgers betekent ook meer blootstelling aan potentiële dieven en vandalen. Voor kleinere bedrijven, detailhandel voornamelijk, kan dit wel handig zijn, maar er is ook maar een bepaalde vraag naar detailhandel, en dan houdt het op.

    Lopend of fietsend naar je werk komen moet beloond worden, totdat we het weer normaal gaan vinden.
    Lees het stuk hiervoor: het is vaak niet economisch. Het stimuleren om op loop/fietsafstand te werken zal veel kosten (voor bedrijven en overheden)

    Hogere olieprijzen hoeft niet te betekenen dat de woon-werkafstand afneemt. Zuinigere voertuigen en efficiëntere inzet van die voertuigen zou nog steeds kunnen betekenen dat die afstand toeneemt.

    Overigens ben ik het wel eens met de tendens van het stuk: reizen van wonen naar werken/werken moet anders. Noodgedwongen, door hogere olieprijzen, zal men dichter bij huis willen werken (ook is dit weer een economische afweging: for the sake of argument: de woonlasten blijven hetzelfde, het loon blijft hetzelfde, enige variabele is reiskosten>men wil dichter bij huis werken). Het getuigt van voorzienigheid om hier al rekening mee te houden: Een andere manier van werken (en studeren(?)), die minder verbruik van fossiele brandstoffen vergt, maar toch niet minder efficiënt is, waarbij dus niet minder productie is. Ook andere manieren van reizen: men moet niet zeuren om “persoonlijke levensruimte” (privacy moet wel gewaarborgd blijven!) als men alleen in een auto zit met 5 zitplaatsen en in de file staat, maar in plaats daarvan in een bus of trein. Overigens hoeft dit geen openbaar vervoer te zijn, men kan zich voorstellen dat bedrijven eigen bussen zullen charteren om mensen op te halen! Hierdoor verdampen de nadelen van het openbaar vervoer (het vele overstappen, onbetrouwbaarheid) nagenoeg: als iemand te laat komt, komt meteen iedereen te laat.

  10. 14

    De overheid heeft verhuizen heel onaantrekkelijk gemaakt. De meeste mensen zitten nu met een gekocht huis. Waar de hypotheek nu meer waard is dan de dagwaarde. Verkopen lukt dus niet.

    Het is voor mij goedkoper om elke dag vanuit Venlo naar Eindhoven te rijden dan hier in de buurt een huis te kopen. Daarbij zit ik hier gedetacheerd, dus de volgende klus kan weer ergens anders plaats vinden.

    Aan de andere kant kan ik wel vanuit thuis werken mocht ik dat willen. Voorlopig blijf ik wel heen en weer rijden.

  11. 15

    @Hans, ja dat weet ik dat het een gemiddelde is.
    En ook dat treinen CO2-uitstoot veroorzaken, maar dat het veel is wist ik niet.
    Maar hoe kan je bewerkstelligen dat mensen gaan verhuizen als ze op grotere afstanden van hun werk wonen? Bovendien, iemand die op 40 kilometer afstand van zijn werk woont, kan door een snelle verbinding tussen woning en werk wel eens sneller op zijn werk zijn dan iemand die op 10 km van zijn werk woont. Als je in de Randstad woont en werkt, kan je er vaak extra reistijd bij optellen…;-)

    Volgens mij zijn de reistijden toegenomen de laatste jaren doordat alles overbelast is, en het OV niet verbeterd is! Ik doe nu langer over de reis van Utrecht naar een dorp in de buurt van Rotterdam (wat met de metro te bereiken is) dan een aantal jaren geleden.

  12. 16

    Ironisch dat de schrijver het uiteindelijk weer bij de mensen neerlegt terwijl hij daarvoor duidelijk omschrijft hoe de infrastructuur van de maatschappij ons oplegt hoe we leven. Studenten leren niet door middel van een OV kaart dat reizen normaal is, wat lekker makkelijk en bijna ‘Den Haags’ om het gevolg als oorzaak neer te zetten.

    Ik zeg, de niet stoppende kamernood, de beschikking over het OV en het korten op stufi laten studenten inzien dat je vaak beter een uur in de trein kan zitten dan je in te zeilen met schulden die je levenslang gaan tegenwerken.

  13. 18

    @Zwarte Os: de infrastructuur legt niet dwingend op hoe wij leven.
    Je kunt je vrij gemakkelijk aanpassen aan de infrastructuur of je verzetten tegen die ‘dwang’.
    Verhuizen is een optie, thuiswerken ook. Of je zoekt net als ik een andere baan. Ik kan zelf lopend naar mijn werk: dat is een bewuste keuze.

  14. 19

    Helena: ik denk dat het geen gemakkelijke opdracht is om nieuwbouw te plannen bij werkgelegenheid of werkgelegenheid naar de woonwijken te brengen.

    Ik zie niet in waarom het niet zou kunnen. Zware fabrieken zijn een ander verhaal, maar kleine bedrijven, lichte (montage-) industrie en kantoren kunnen prima tussen de huizen in een wijk geplaatst worden.

  15. 20

    Goh, het is gewoon echt waar. Ik ben benieuwd hoe de CU zich dat voorstelt. Een werkloze heeft geen auto (want niet te bekostigen van een uitkering) en zou dus twee keer twee uur in het OV moeten. Aangezien hij/zij bovendien rekening moet houden met vertragingen (anders zal ontslag vrij snel volgen), ontstaat dan een werkdag (inclusief reistijd) van 6:00-19:30. en dan moet deze persoon nog inkopen doen en (magnetron)eten. Mij lijkt zo’n werkdag op termijn niet handhaafbaar en in ieder geval ronduit ongezond.

  16. 22

    Ik ben benieuwd wat je met “veel” bedoelt, het artikel zegt daar totaal niets over. Is dat meer dan auto’s (per vervoerde persoon*km)? Of ben je eigenlijk aan het trollen?

  17. 26

    Voor de eigen auto is tegenwoordig de uitstoot vrij nauwleurig bekend. Mijn klassieker blijkt onzuinig met een geschatte uitstoot van 250 gram/km.

    Even voor de compleetheid de uitstootwaarden van andere transportmiddelen: trein 41 gram/km

    Bedankt voor de link. Ik zie dat ik “veel” terecht tussen aanhalingstekens heb gezet. De auto (trouwens ook best wel een enorm zwaar apparaat, gezien het feit dat hij in woon-werkverkeer meestal gebruikt wordt om één persoon mee te vervoeren) stoot zes keer zoveel CO2 uit.

  18. 27

    Ten eerste reis je niet elke dag van de week, dus met tien enkele reizen van 28 minuten per week reis je maar 40 minuten gemiddeld per dag. Plus nog een beetje extra reizen voor andere dingen.

    Er zijn ook mensen die uberhaupt niet reizen voor werk. Die tellen wel mee in de gemiddelde reistijd van Nederlanders, maar niet in de gemiddelde enkele reis.

    Iets vergezochter is het ook nog mogelijk dat er veel niet-Nederlanders zijn die erg lange enkele reizen maken.

  19. 28

    – Een e-auto mag dan in aanschaf duur zijn, in gebruik is deze juist goedkoop nog afgezien van gratis opladen. Dus dat bevordert een grotere reisafstand.
    – Weinig over de schevere woon-werkbalans, vooral veroorzaakt door de overheid die werkplekken aantrekt daar waar er al veel zijn, zoals rondom Schiphol. Meer werkmogelijkheden in slaapsteden als Almere wordt zo mede ontmoedigd.
    – Behalve reiskostenvergoeding niets over parkeerkosten en spitsheffing.
    – Het gedeeltelijk thuiswerken – maar voor een beperkte groep mogelijk! – bevordert een grotere woon-werkafstand, want die drukt op minder dagen.
    – Overheden die publiekstrekkers als AMC, UMC e.d. vanuit het centrum naar de stadsrand verplaatsen en voor een enorme schaalvergroting zorgen, zoals bij scholen, lokken grote school/werk-woon afstanden uit.
    Allemaal punten die in dit verhaal vrijwel ontbreken

  20. 31

    -Nou nou, je geeft “de overheid” wel veel de schuld van slechte dingen, maar noemt zelf in je eigen verhaal niet wat de overheid wél doet. Hoe komt het dat er “gratis opladen” is, sinds wanneer bestaat er zoiets als “gratis energie”? Precies, daar heeft de overheid óók een hand in.

    -“De overheid trekt werkplekken aan waar er al veel zijn.”
    *Ook dat is maar in beperkte mate waar: Je denkt toch niet dat al die bedrijven die op Schiphol zitten gevraagd zijn om daar te zitten? Nee: ze wilden zelf op een goed bereikbare locatie zitten (want laten we wel wezen: vlak bij een snelweg, station en internationale luchthaven: bereikbaarder kan haast niet). Op z’n hoogst hebben de omringende gemeentes (Haarlemmermeer, Amstelveen, Amsterdam), provincie en Rijksoverheid het voor de bedrijven gemakkelijker willen maken om zich daar te vestigen. Wie wil nou niet meer werkgelegenheid (en dus meer inkomsten) zien?

    “Meer werkmogelijkheden in slaapsteden en Almere worden zo (mede) ontmoedigd.”
    *Ja, ook ten dele waar, maar ik dacht juist dat Almere gebouwd was als “overloop” voor de Noordelijke Randstad om in te wonen, de bewoners (!) hebben zich daar wel erg makkelijk in geschikt. Het is nooit ingericht als werkplaats, maar wie heb je daar ook ooit over gehoord: De Nederlandse Droom: een huisje in een Vinexwijk (alleen woningen dus) vlakbij een groot commercieel centrum (i.c. Amsterdam). Dit heet gewoon economie, marktwerking. De (Rijks)overheid heeft in het verleden trouwens wel degelijk zulke projecten ondernomen: vanwege bezuinigingen moesten schaalvergrotingen doorgevoerd worden, waardoor instanties gecentraliseerd werden. Dit heeft de overheid speciaal in gebieden met weinig werkgelegenheid gedaan: het IBG (DUO) in Groningen, Belastingdienst en CBS in Heerlen, alle brieven van het Rijk, werden, tot de komst van de printer, in Drachten geschreven. Of we daar blij om moeten zijn, valt nog steeds te bezien. Zo worden nu veel van de politiediensten in Apeldoorn gecentraliseerd, maar of dat betekent dat er meer blauw in de straat komt, of dat wij de politie minder als “bekeuringsmachine” zien, is nog maar de vraag.

    “Overheden die publiekstrekkers als AMC, UMC e.d. vanuit het centrum naar de stadsrand verplaatsen en voor een enorme schaalvergroting zorgen, zoals bij scholen, lokken grote school/werk-woon afstanden uit.”
    *Het is onwerkbaar om 20 verschillende afdelingen van een ziekenhuis kriskras door de hele stad te hebben staan. Dat alles op één plek komt te staan is -juist- voor de patiënt beter.
    *Overigens is het niet “de overheid” die voor schaalvergroting zorgt, dat is gewoon -weer- marktwerking. Hogere kosten zorgen ervoor dat scholen moeten fuseren, dat ziekenhuizen moeten fuseren, niet de overheid. Overigens, waar de overheid dit af laat weten, wordt er ook geklaagd (Noorder Dierenpark Emmen, een publiekstrekker, zit kriskras over de hele stad en heeft nu serieuze problemen)
    *Daar komt nog bij dat ik, ongeacht of ik van buiten of binnen de stad kom, liever naar iets zou gaan aan de rand van de stad, dit in verband met bereikbaarheid (indachtig het AMC/UMC). Tot voor kort werd Koninginnedag vooral in het centrum van Amsterdam gevierd, zoiets kan wél lokaal (dus niet in Amsterdam), zoiets kán in de RAI (al is het niet zo charmant). Maar omdat iedereen naar het centrum moet/wil (vraag) moet de hele dienstregeling van het GVB én de NS (voor héél Nederland) op de schop (aanbod).

    De overheid heeft, op instigatie van de economie, maar vooral ook door haar burgers, zich meer moeten richten op het “op orde houden van de boekhouding” en privatisering, waardoor overheidsbedrijven (en in minder mate -diensten) al dan niet geheel of gedeeltelijk succesvol werden afgestoten. Door deze obsessie (vooral vanuit de burger) op hoeveel de overheid kost, heeft ons doen vergeten hoeveel ons de overheid (en haar diensten) ons waard zijn. Deze reactie is daar een uitmuntend voorbeeld van.

    De overheid (gemeente, provincie, Rijk) is maar een beperkte speler in zulke kwesties. Marktwerking heeft een veel grotere invloed, maar is minder stuurbaar, daarom wijzen mensen graag naar de overheid, tieren ze tegen “de economie”, in plaats van hun wensen aan te passen op de werkelijkheid.

  21. 32

    B, er staat daar ook: “Dit zijn waarden per persoon, bij een normale bezetting.” Voor een bijna lege trein neemt dat dus flink toe.

    Dus het zou zomaar kunnen dat je op sommige uren van de dag toch beter de auto kunt nemen, als het alleen om CO2 zou gaan tenminste.

    Uiteindelijk tellen alleen de gemiddeldes, dus geen cijfers “bij normale bezetting”. Maar dan heeft meneer Coppen er niet zoveel aan voor het bepalen van zijn individuele uitstoot.

  22. 33

    Exact.

    Overigens vind ik verplicht verhuizen voor mensen in de bijstand ook erg ver gaan. En bepaald niet bevorderlijk voor het “val terug op je sociale netwerk in plaats van de overheid”-idee dat onze regering zo dierbaar is.

  23. 34

    Hans Verbeek, het is bijna aandoenlijk hoe u hier een beeld schetst van de vrije wil, echter lopen wij hier tegen een pertinent filosofisch dogma aan. Het zijn inderdaad allemaal opties die open liggen voor keuze, echter ligt het aan je context of deze opties ook beschikbaar zullen zijn. Infrastructuur dwingt zeer zeker de maatschappij om zich daar aan te passen.

    Denk maar aan de hoeveelheid energie die jij en ik consumeren. Deze is grotendeels afhankelijk van de constructie van het huis, diens apparaten en zelfs weersomstandigheden. Ja hoor, je hoeft niet consumeren maar je doet het wel. Ja, er is een zekere mate van vrije wil maar om alles maar onder dit doek te vegen is het wegwuiven van de echte problemen.

  24. 35

    Werkgevers belasten voor het aantal kilometers woonwerkverkeer dat het personeel aflegt, werknemers die binnen hun eigen gemeente werken de helft minder wegenbelasting laten betalen, moet jij opletten hoe snel het forenzenverkeer afneemt. Maar de politieke wil ontbreekt.

  25. 36

    alleenstaanden kunnen makkelijker dicht bij hun werk gaan wonen,
    dan samenwonenden (dicht bij hun beider werken, of de zorgouder blijft thuis gezellig onder de rook van de fabriek of de kantoorboulevardparkeerplaats, of in de drukte van de winkelpromenade zonder tuin arme kindertjes) of gezinnen met schoolgaande/studerende kinderen.

  26. 38

    Voor elke oplossing is er wel een probleem te bedenken, maar als één van de twee tweeverdieners niet meer hoeft te forenzen ben je al een stuk verder.

  27. 39

    “De overheid (gemeente, provincie, Rijk) is maar een beperkte speler” De ruimtelijke ordening wordt nog steeds door de overheid bepaald, dus dat “beperkte” is zelf gekozen beperking.

    Natuurlijk willen bedrijven graag op en om Schiphol zitten deels ook als kudde gedrag. Het is aan de overheid om dat toe te staan of juist niet, dat heet ruimtelijk beleid.

    Als je als overheid kiest voor zo’n eenzijdige samengestelde stad met de omvang van Almere moet je ook niet klagen over de grote mobiliteits-problemen die dat geeft en de enorme bedragen voor de aanpak daarvan.

    Wat is er mis met de universiteits ziekenhuizen in Groningen en Leiden, beide in het centrum van de stad gelegen? Dat toont dat de keuze voor de stadsrand of de keuze voor het centrum beide mogelijk zijn.

    “Hogere kosten zorgen ervoor dat scholen moeten fuseren” Grotere scholen zijn meestal duurder dan kleinere, maar voor de positie van bestuurders zal schaalvergroting best aantrekkelijk zijn.
    Er zijn tal van onderzoeken die de voordelen van schaalvergroting, zoals bij gemeentelijke samenvoeging, verwerpen.

  28. 40

    Reiskostenvergoedingen voor ambtenaren en lease-auto’s zijn een beloning voor degenen, die weigeren om dichter bij hun werk te gaan wonen.

    Beetje kort door de bocht. Nogal wat tweeverdieners werken in verschillende steden. Frau boog bv op fietsafstand, en ik op 80 km. Andere baan dichterbij ‘nemen’ is geen eenvoudige optie…

  29. 41

    …en ik op 80 km

    Wat me er aan herinnert dat reisafstanden scheef verdeeld zijn, want aan de onderkant met 0 begrenst, en aan de bovenkant open. Het rekenkundig gemiddelde is behoorlijk gevoelig voor uitschieters (naar boven dus).

    Ik vraag me af wat de verandering is in mediane reisafstanden?

    (op een data-journalism site als Sargasso mag je deze vraag stellen, toch?)