De guerrillatactiek van Uber en Airbnb

ANALYSE - Uber en Airbnb doen een appèl op de neiging van consumenten om uitdagers als underdogs te zien. Maar in de praktijk negeren ze stelselmatig wet- en regelgeving en zoeken ze bewust de ruimte op, die overheden openlaten. Hun strategie heeft weinig te maken met disruptie of innovatie; het lijkt meer op een guerrillatactiek. Ondertussen proberen autoriteiten ‘het bedrijf’ aan te pakken, terwijl ze ‘het businessmodel’ ongemoeid laten. Het resultaat: ongrijpbare bedrijven.

Wat is de overeenkomst tussen Uber en Airbnb? Stel deze vraag aan tech-adepten en de kans is groot dat het antwoord woorden bevat als ‘digitaal’, ‘businessmodel’, ‘disruptief’ of zelfs ‘exponentieel’. Er is ook een andere overeenkomst. Beide bedrijven gaan lokaal de strijd aan met wet- en regelgeving. Ze ontkennen de nadelen en benadrukken de voordelen van hun businessmodel; pas als ze ernstige schade veroorzaken of oplopen, zoeken ze ‘de dialoog’. Overheden op hun beurt doorzien de strategie niet, maar koketteren nog steeds met hippe platformspelers en negeren de belangen van stakeholders. De strategie van Uber en Airbnb heeft weinig te maken met disruptie of innovatie; het lijkt meer op een guerrillatactiek. Als hun kansen keren, verplaatsen ze hun werkterrein.

Van A naar B

Uber is ongeduldig. Uber wacht niet op toestemming en wil ook niet compliant zijn. In veel Europese steden is Uber in conflict met overheden over de vraag of de activiteiten van de chauffeurs wel of niet onder bepaalde wet- en regelgeving vallen. Richting consumenten worden ritjes aangeboden: ‘wij brengen je van A naar B’, maar richting de wetgever stelt Uber zich op als slechts een platform waar vraag en aanbod samenkomen. Als het bedrijf teveel tegenwerking ervaart, ‘trekt het zich terug’ zoals in Berlijn en Hamburg en in München. Maar nog geen jaar geleden gaf Uber-ceo Dara Khosrowshahi alweer te kennen de Duitse markt opnieuw te willen betreden en daarbij alleen voor verantwoorde groei te willen gaan. Bij die nieuwe start werd in Düsseldorf direct al bestaande regelgeving genegeerd.

Deze moeizame relatie met lokale autoriteiten en regels zie je terug in meerdere landen. Recent oordeelde een Brusselse rechter dat de dienst van Uber in Brussel illegaal is. Alleen erkende taxichauffeurs mogen betalende passagiers mogen vervoeren. Een vergelijkbaar principe bestaat in de luchtvaart: als je als particuliere piloot tegen betaling passagiers meeneemt, heb je een niet alleen een ander brevet nodig, maar ook een vliegvergunning (AOC). Erkende taxichauffeurs in Brussel moeten voldoen aan voorwaarden: ze moeten over een medisch- en bekwaamheidsattest beschikken, vaste tarieven hanteren (er zijn minimum- en maximumtarieven) en moeten ook verplicht rondjes rijden, en herkenbaar zijn aan een taxi-lichtbak op het dak. En waar UberX in Brussel een premium merk is (dat nog wel mag opereren), staat UberX in Barcelona voor de eenvoudigste dienstverlening.

‘Meer duurzaam’

Uit de situatie in Barcelona blijkt dat de lokale weerstanden tegen Uber te groot worden, het bedrijf met een vorm van emotionele chantage komt. In Barcelona is dagenlang actiegevoerd door taxichauffeurs en Uber reageert daarop met het dreigement zich terug te trekken uit de markt. Ook in Madrid protesteren taxichauffeurs tegen het gebrek aan een level playing field: Uber hoeft zich niet aan de regels te houden die voor reguliere taxi’s gelden.

In Zwitserland stuitte Uber in meerdere steden op bewaren van de markt, de vakbonden en de autoriteiten. Na een reeks van rechtszaken stelde de lokale Uber-ceo Steve Salom in de zomer van 2018 dat de verdere expansie “minder agressief “zal zijn en “meer duurzaam”. Het lijkt verdacht veel op het eerdergenoemde charmeoffensief uit Duitsland. Het is symbolisch voor de manier waarop Uber werkt: het bedrijf strooit graag zand in de ogen van overheden. Het bedrijf is een platform, heeft geen chauffeurs in dienst, is niet verantwoordelijk voor de chauffeurs die ‘ondernemers zijn’, trekt zich terug, of stelt als de druk oploopt, toch aanvullende regels op voor de chauffeurs.

Dat laatste speelt nu ook in Amsterdam, waar Uber-chauffeurs betrokken waren bij meerdere dodelijke ongevallen in korte tijd. Voor het op verzoek en tegen betaling vervoeren van consumenten van A naar B heeft de overheid ooit regels opgesteld, waar de taxibranche zich aan moet houden. Die regels zijn opgesteld om consumenten te beschermen. De regels die Uber nu aan de chauffeurs wil opleggen, hebben ook betrekking op kwaliteit en veiligheid. Daarmee lijkt Uber op te schuiven van platform naar taxidienst. In Londen (maar ook in veel andere landen) werd Uber zelfs tijdelijk verboden omdat het bedrijf onder meer verantwoordelijk zou zijn voor een toenemend aantal ongelukken. Nadat Uber de app zo instelde dat chauffeurs maximaal 10 uur achter elkaar konden rijden, kreeg het in juni weer toegang tot de Londense markt.

Niemandsland

Ook de doorlopende discussie over de rechtmatigheid van Uber zou ertoe moeten leiden dat toezichthouders bovenop het bedrijf zitten, maar het omgekeerde is het geval. Dat betekent dat bij problemen de overheid op een achterstand staat; dat geeft Uber alle ruimte om eerst niet, daarna ontkennend en ontwijkend te reageren zoals gebeurd is rondom de ongevallen in Amsterdam. Pas als het water aan de lippen staat, komt het bedrijf met een aangepaste reactie en met voorstellen voor incrementele ingrepen op het gebied van de minimum eisen. Uber verandert daarbij niets aan het businessmodel zelf, dat een perverse prikkel bevat. De overheid richt zich in het gevecht tegen een bedrijf, maar in wezen gaat het om een businessmodel. Deze discrepantie is het niemandsland waar het bedrijf van profiteert.

Airbnb is nog lastiger te vangen

Ook Airbnb trekt zich weinig aan van andere stakeholders dan de directe gebruikers van het platform. Bij Airbnb is de situatie echter gecompliceerder dan bij Uber. Het concept (online vakantieverhuur) is gemakkelijk kopieerbaar. Dat heeft ertoe geleid dat er naast de hosts (verhuurders) en de afnemers ook een enorm ecosysteem is ontstaan van co-hosts, sleutelbedrijven, vastgoedinvesteerders en alternatieve platformen, waarbij de onderlinge relaties niet zichtbaar zijn. Een alternatief platform zoals Stays biedt 5.700 adressen in Amsterdam aan en adverteert met ‘no middle man’, maar verwijst door naar sites als HomeAways, Airbnb, Booking.com en VRBO (‘Vacation Rental By Owner’). Op al deze platformen zijn ‘gewone’ verhuurders net zo anoniem als commerciële verhuurpartijen. Het is niet ondenkbaar dat Airbnb zelf een groot deel van deze alternatieve platformen ondersteunt of zelfs optuigt. Ook de adressen van de aangeboden accommodaties zijn onbekend; de foto’s die worden gebruikt, bieden steevast een zeer beperkt uitzicht op straten en andere herkenningspunten. Die anonimiteit stelt spelers in staat hun aanbod overal online vindbaar te maken, maar tegelijkertijd uit de klauwen van de autoriteiten te blijven. Er is nauwelijks iets te controleren, het gevolg is dan ook dat er vrijwel niets wordt gecontroleerd.

Airbnb ongrijpbaar in Amsterdam

Met deze strategie maakt de Airbnb-industrie zich (net als Uber) ongrijpbaar voor autoriteiten. Het bedrijf lijkt per stad te bekijken wat de mogelijkheden zijn om tussen aangebrachte obstakels door te laveren. In Nederland was gemeente Amsterdam bijzonder trots op de totstandkoming van een convenant met Airbnb, dat in 2015 in werking trad. Maar Airbnb hield zich niet aan de afspraken en omdat Airbnb stevig doorgroeide (van nog geen 1.000 listings in 2012 naar 16.000 listings in 2017) kwamen er begin 2017 nieuwe afspraken waaronder het herhalen van een oude afspraak (maximaal 60 dagen per jaar verhuren). Ook deze afspraken hebben niet geleid tot aanpassingen in het businessmodel van Airbnb dat anonimiteit als uitgangspunt heeft en illegaal aanbod faciliteert.

Begin 2019 kwam de stad daarom met aanvullende regels: vakantieverhuur wordt gelimiteerd tot maximaal 30 dagen per jaar en voor vakantieverhuur geldt een meldplicht. Wat niet verandert: de gemeente blijft worstelen met een woningmarktvraagstuk en moet zelf blijven investeren in handhaafcapaciteit. Airbnb blijft passief waar het kan en zet de tegenaanval in als het businessmodel onder druk komt te staan.

Toerist moet overheid helpen

In Amsterdam verwijst men graag naar Barcelona, een stad die Airbnb na veel strijd onder controle zou hebben gekregen. Daar is halverwege 2018 inderdaad het mes gezet in het aantal locaties –ambtenaren konden met data van Airbnb tot op individuele adressen kijken en zo ruim 2.500 listings aanwijzen die Airbnb zou moeten verwijderen. Maar nog steeds is het aan de autoriteiten om illegaal aanbod op te sporen, aan te spreken en te beboeten – kosten: voor de gemeenschap – en weigert Airbnb opgelegde boetes te betalen.

Daarnaast reikt het probleem veel verder dan marktleider Airbnb, dat met 9.600 ‘geregistreerde’ listings slechts één van de spelers is. Het gaat om een veelheid aan platformen; een derde deel van de Spaanse hosts heeft vijf listings of meer. Kortom, net als in iedere andere stad ontbreekt het Barcelona aan grip op de vakantieverhuurindustrie als geheel. Daarom doet Barcelona sinds kort een appèl op toeristen, die zelf moeten nagaan of hun vakantieverhuuradres legaal is.

Maatregelen

Ook in New York stuit het openbaar bestuur op een industrie die primair gericht is op ongrijpbaar blijven. Na een serie rechtszaken is besloten dat verhuurplatforms gegevens over kamers en appartementen moesten delen met de lokale overheid – met als verwacht resultaat een halvering van de business van Airbnb. Nu is die verplichting opgeschort omdat de nieuwe regels worden aangevochten door Airbnb. Critici stellen dat er circa 11.000 woonadressen blijvend onttrokken worden aan de woningvoorraad wanneer Airbnb invoering van de opgelegde regels opnieuw weet te blokkeren. Vergelijkbaar met NYC geldt ook in San Francisco een maximale verhuurtermijn van 90 dagen per jaar en is onder meer een registratieplicht van toepassing. Het leidde tot ruwweg een halvering van het aanbod op verschillende platforms, maar stoppen met Airbnb betekent niet noodzakelijkerwijs stoppen met vakantieverhuur. De vraag is waar het aanbod zich naar toe verplaatst.

En in het Verenigd Koninkrijk heeft onderzoeksplatform The Ferret laten zien hoe Airbnb de vorming van nieuw, meer restrictief beleid in Schotland actief probeert te beïnvloeden. Ook in de rest van de UK is de vakantieverhuursector in twee jaar tijd met 200 procent gegroeid. In Dublin (Ierland) heeft een kwart van de aanbieders minimaal twee listings en komt het bestuur pas in de zomer van 2019 met maatregelen omdat in de stad de normale verhuur van woonruimte gedecimeerd is.

Naïef

Het is nu bijna twee jaar geleden dat NRC Handelsblad dat ‘ongrijpbare karakter van Airbnb’ aangreep in een overzichtsartikel. In Amsterdam heeft de gemeente nog weinig bereikt in de strijd tegen Airbnb. De verbazing neemt alleen maar toe nu blijkt dat 1.400 Airbnb-adressen in de stad vanuit het buitenland worden aangeboden.

Eerder schreef Marietje Schaake in NRC: ‘wees niet bang voor Uber’. Ze had daaraan kunnen toevoegen ‘en ook niet naïef’. Pas in 2017 ging ze vragen stellen – namelijk toen The New York Times onthulde dat Uber de eigen app en aanvullende technologie gebruikt om opsporingsambtenaren te identificeren met het programma Greyball, om ze daarna actief te weren als klant.


Verscheen eerder op Toii.

  1. 1

    Wat is nu eigenlijk het probleem?
    Volgens de intro zou dat o.a. het negeren van wet- en regelgeving zijn wat de platformen doen. Verder zou dat het verplaatsen zijn (Guerrillatechniek) als het tegen bezwaren aanloopt.

    Ik zie dat toch anders, maar ik ben niet zo stellig in wat ik denk, omdat ik niet aan één kant sta als het om platform-bedrijfsmodel gaat. Ik zou de situatie liever omschrijven als het tekortkomen van overheden als het gaat om adequaat reageren op nieuwe bedrijfsmodellen. Er is nogal wat aan te merken op wat de gevolgen zijn van diensten in die (platform)vorm. Aansprakelijkheid, rechten, vergunningen, afdrachten en niet de minste; belasting. Al die zaken komen in de knel en allemaal omdat de regels gelden voor de bedrijfsvormen die we al heel lang kennen.

    Het klinkt inderdaad geweldig: een digitaal platform waar vraag en aanbod elkaar ontmoeten en tot een transactie komen. Aan de aanbodkant kan elke amateur instappen en zo iets (bij)verdienen. Aan de vraagkant is de klant heel erg geholpen met een groot aanbod tegen lage prijzen en bovendien erg snel en makkelijk te regelen. Is het oneerlijke concurrentie voor de gevestigde bedrijven die hebben moeten investeren in vergunningen, onroerend goed, personeel, etc.? Ik neig te denken van wel, maar verbieden lijkt me ook geen oplossing. Dan maar hard nadenken over oplossingen voor de bezwaren die ik eerder noemde en ik zal er gerust nog wel een paar zijn vergeten.

    De voorbeelden in het artikel zijn de meest bekende en verstorende voor die markten, maar wat nu als het om een service gaat die nu bijna nergens op grote schaal commercieel wordt geexploiteerd? Ik heb eens onderzoek gedaan naar een platform voor oppas voor huisdieren. Dat was altijd al een amateur-aangelegenheid. Als daar nu een platform voor is (en dat is er) en je kunt meteen zien wie er in je omgeving is, of ze bij jouw thuis komen of dat je ze moet brengen, hoe lang ze kunnen oppassen, of ze willen uitlaten en alle combinaties die maar mogelijk zijn. Dat is een enorme vooruitgang voor alle stakeholders. Ik denk zelfs dat de vergoeding niet veel anders is dan wanneer het buurmeisje gevraagd wordt. Uber en Airbnb zijn wel de blikvangers, maar er is meer op dat vlak. Dat neemt niet weg dat de gevolgen voor de maatschappij wel in wet- en regelgeving moet worden aangepast, maar dan niet met knee-jerk gedoe en het publiek opdringen om een kant te gaan kiezen.

  2. 2

    @1: “Al die zaken komen in de knel en allemaal omdat de regels gelden voor de bedrijfsvormen die we al heel lang kennen.”
    Ze gelden net zo goed voor Uber en AirBnB. Alleen zijn dat dus bedrijven die zich opzettelijk niet aan de wet houden, met het argument dat ze een ander businessmodel hanteren (en dat is dus gewoon een non-argument).

    Ze zijn daarnaast wat moeilijker grijpbaar vanwege hun werkwijze (oa. schijnzelfstandigheid, werken van buiten de jurisdictie en zo lang mogelijk onder de radar blijven en hun werknemers voor de gek houden), waardoor handhaving tegen dit soort bedrijven een stuk moeilijker is dan tegen een Nederlandse taxicentrale of hotelketen.

  3. 3

    @2: Ja dat ‘gelden’ was slecht verwoord. Natuurlijk gelden regels voor iedereen. Ik bedoelde dat de regels en wetten zo zijn opgesteld voor reguliere bedrijfsvormen. Aanpassingen vergen tijd en er gebeurde heel lang, heel weinig. Nu is er wel aanleiding om iets te doen.

    Ik zie alleen graag de discussie over wat dan? Liever dat, dan symptoombestrijding en blijven jammeren hoe ‘ongrijpbaar’ ze zijn en dus onwenselijk en dat ze bestreden moeten worden. Erg conservatief standpunt.

  4. 4

    Voor het op verzoek en tegen betaling vervoeren van consumenten van A naar B heeft de overheid ooit regels opgesteld, waar de taxibranche zich aan moet houden. Die regels zijn opgesteld om consumenten te beschermen.

    Dat is het halve verhaal. Veel steden verdienen grof geld aan het schenken van regionale monopolies in het taxi-vervoer. In New York kostte een “taxi medallion” op het hoogtepunt 1 miljoen dollar.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Taxi_medallion#Historical_prices

    Vandaar ook het protest van de taxi branche tegen Uber, etc: tegen betaling heeft de overheid een alleenrecht beloofd die niet meer gehandhaafd kan worden. Het zou eerlijker zijn als de steden het geld zouden teruggeven aan de taxichaffeurs.

    Voor de consument is het vooral voordelig. Je betaalt geen (kunstmatig) hoge prijzen voor taxivervoer, het aanbod is groter (omdat met de Uber-app het werk van de chaffeur veel eenvoudiger is) en de betaling/afhandeling is makkelijker (geen discussie achteraf maar transparantie vooraf).

  5. 6

    @3: “Ik zie alleen graag de discussie over wat dan? Liever dat, dan symptoombestrijding en blijven jammeren hoe ‘ongrijpbaar’ ze zijn en dus onwenselijk en dat ze bestreden moeten worden. Erg conservatief standpunt.”
    Ik zie daar geen discussie. Uber moet zich gewoon aan de wet houden, net als iedereen. Als Uber dat niet doet, dan moet het inderdaad “bestreden” worden (net als elke criminele organisatie). Wat mij betreft bestaat “aanpassing” er dan ook vooral uit het ontwikkelen van instrumentarium om dit soort partijen zich aan de wet te laten conformeren.

  6. 7

    Is Snappcar niet een mooi voorbeeld van een platformbedrijf dat zich wel netjes gedraagt? Het is in mijn ervaring altijd heel consciëntieus geweest met verzekeringen en rijbewijschecks. Het verschil is dan wellicht dat het bij hen niet de overheid is die de eisen stelt, maar de aanbieders op het platform die hun auto niet zo maar willen uitlenen.

  7. 8

    @6: Ik dacht dat wat Uber doet niet overal en altijd tegen de wetten ingaat. #0 schrijft ook: “In veel Europese steden is Uber in conflict met overheden over de vraag of de activiteiten van de chauffeurs wel of niet onder bepaalde wet- en regelgeving vallen.” Het is dus niet zo duidelijk.

    Als het allemaal zo simpel was als een bedrijf wat zich niet aan de wet houdt, dan zou ik er ook snel klaar mee zijn. Zo simpel is het duidelijk niet. Je kunt wel een soort alomvattende aanpassing gaan maken, maar ik durf te wedden dat jij dan binnen de kortste keren geen vrienden meer van en naar het cafe mag rijden en carpoolen ook meteen afgelopen is bijvoorbeeld want geen taxivergunning, geen verzekering, etc.

    Discussie is dus wel nodig. Ik zeg heus niet dat het vrije baan zou moeten worden voor dat soort bedrijven, alleen dat je best wel tot oplossingen kunt komen. Alles in hetzelfde, oude model rammen, lijkt me een slechte zaak.

  8. 9

    @8: “In veel Europese steden is Uber in conflict met overheden over de vraag of de activiteiten van de chauffeurs wel of niet onder bepaalde wet- en regelgeving vallen.”
    Ja dat is het hem precies. Uber heeft schijt aan de wet en traineert overal zo lang mogelijk. Maar het houdt zich gewoon niet aan de wet. Als Uber en de overheid het niet eens zijn, betekent dat niet dat de waarheid in het midden ligt. Uber overtreedt gewoon op heel veel plaatsen de wet en blijft dat zo lang mogelijk doen. Pas als ze gepakt worden gaan ze kijken of ze zich ook wél aan de wet kunnen houden. Dus wat mij betreft kan er niet hard genoeg geramd worden. Vergeet niet dat het uiteindelijk om onze rechten en veiligheid (als consument en werknemer) gaat.

  9. 10

    @9: Maar het houdt zich gewoon niet aan de wet. Als Uber en de overheid het niet eens zijn, betekent dat niet dat de waarheid in het midden ligt.

    Onjuist. Komt geregeld voor dat de overheid (als in: de uitvoerende macht) zelf wetten verkeerd interpreteert. Er zijn genoeg grijze gebieden tussen overheid en burger/bedrijf waarover de rechter uiteindelijk bepaalt wat rechtmatig is. Als Uber aantoonbaar illegaal handelde hadden we deze discussie niet.

  10. 12

    @9: ten eerste wat analist zegt en dat is ook precies wat ik bedoelde. En bovendien, wat zou jij voorstellen om Uber in hetzelfde model te rammen dat niet tegelijk ook de hele, sterk gerelateerde sharing economy om zeep helpt? Want je weet dat daar het risico ligt. Als je via wetgeving er voor wil zorgen dat taxidiensten alleen worden uitgevoerd door zelfstandigen en bedrijven met vergunningen, opleidingen en verzekeringen, dan zal je heel nauwgezet moeten omschrijven wat taxidiensten zijn en wat niet. Als je denkt makkelijk weg te komen met een blanket-wetje dan krijg je belastinginspecteurs aan de deur van de Bob van afgelopen weekend. Want regels zijn regels…

    Ten tweede zou ik graag lezen hoe je denkt over al het andere waar ik op hintte. Alles behalve over Uber.

  11. 14

    @12: [ dat niet tegelijk ook de hele, sterk gerelateerde sharing economy om zeep helpt? ]

    Dat lieve Uber vindt dat “sharing” betekent dat een ritje in Londen een online opdracht is aan de buitenlandse organisatie in Nederland en daardoor in Londen BTW-vrij is. Oftewel, hoe naai ik de concurrentie én de belastingbetalers.

    Echte “sharing” is in mijn ogen “ik rijd straks van de Zuidas naar Zeewolde, wie wil tegen een geringe vergoeding meerijden dan verdienen/besparen we er allebei wat mee”. Of “huur mijn auto of boormachine, want die ligt toch de meeste tijd stil.”

  12. 15

    @14: waar schrijf ik dat Uber = sharing economy?
    Jij hebt me eerder eens verteld dat ik niet duidelijk schrijf, waarschijnlijk omdat ik emigrant ben. Ben ik nu weer niet duidelijk, of lees jij niet goed?

  13. 16

    @15: [ En bovendien, wat zou jij voorstellen om Uber in hetzelfde model te rammen dat niet tegelijk ook de hele, sterk gerelateerde sharing economy om zeep helpt? ]

    Dat gaf mij de indruk dat je Uber ook onder sharing economy plaatste, maar je hebt gelijk, je kunt het ook anders lezen.

  14. 17

    @14: Dat lieve Uber vindt dat “sharing” betekent dat een ritje in Londen een online opdracht is aan de buitenlandse organisatie in Nederland en daardoor in Londen BTW-vrij is. Oftewel, hoe naai ik de concurrentie én de belastingbetalers.

    Want we hebben geen btw in Nederland? Denk dat je vennootsschapsbelasting bedoelt. iig heeft weinig met Uber als business model te maken, meer met de Europese achterstand in “tech”.

  15. 19

    @10: “Als Uber aantoonbaar illegaal handelde hadden we deze discussie niet.”
    Dan haddenebben we deze discussie net zo goed. Het duurt vaak een paar jaar voor de (laatste) rechter zo ver is. Tot die tijd doet Uber voort met de illegale praktijken, want het is “in conflict” (lees: tijd aan het rekken in de rechtbank). Uiteindelijk rollen de uitspraken wel binnen en blijkt Uber keer op keer op keer op keer in het ongelijk gesteld. En dat ondanks dat Uber opzettelijk bewijs achterhoudt. Dit heeft niets te maken met sharing economie, maar alles met een criminele organisatie.

  16. 20

    @18, @19: de reden dat ik het eigenlijk niet over Uber als bedrijf wilde hebben is omdat ik het (ook) geen lieverdjes vind. Ze doen wat alle bedrijven doen (winst maximaliseren) en zoeken daarbij de uiterste grenzen op. Dat is me allemaal bekend. En die dingen moeten opgelost worden. Ik vraag me alleen wel af of die belastingontwijking echt aangepakt zal worden, want het gebeurd inderdaad net zo goed door alle andere ‘normale’ bedrijven.

    Ik had alleen gehoopt dat er gediscussieerd zou kunnen worden over het concept ipv Uber als bedrijf. Want alleen dan kom je mogelijk tot een visie in plaats van een nieuwe soort restrictieve taxiwet. Doe je dat niet, dan mag je erna met je horecawet komen. En je detailhandelwet, etc. Symptoombestrijding uit woede.

    Ik geef het dan ook op. iedereen is boos op Uber, dus je kunt het niet hebben over platform-economie.

  17. 21

    @18: Betalingen voor alle Britse Uber-ritten worden geïncasseerd door Uber B.V. in Amsterdam. Omdat de 40.000 Britse Uber-chauffeurs volgens het bedrijf zelfstandig ondernemer zijn, is elk van hen vrijgesteld van omzetbelasting tot 85.000 pond.

    Hier geldt toch wel gewoon omzetbelasting? Zembla artikel zegt alleen dat er in UK belasting wordt vermeden. Die omzet slaat dan toch hier belastbaar neer?

    De Britse schatkist liep daardoor vorig jaar 23 miljoen pond aan BTW-inkomsten mis.

    Als ik niet in Maastricht maar in Aachen ga winkelen loopt de Nederlandse staat ook omzetbelasting mis.

    Iig, als Uber autobanden zou maken zou het Amerikaanse bedrijf waarschijnlijk ook winstbelasting in Europa vermijden. Dat willen buitenlandse bedrijven nogal doen. Het Nederlandse Shell betaalt volgens mij ook nauwelijks belasting in Nigeria. Niet om het goed te praten maar het belastingvermijden van multinationals is een algemeen probleem, niet specifiek voor Uber/AirBnb/”deel-economie”.

    Ik vraag me alleen wel af of die belastingontwijking echt aangepakt zal worden, want het gebeurd inderdaad net zo goed door alle andere ‘normale’ bedrijven.

    Eens, standaard gezeur vertroebelt de discussie.

  18. 22

    En
    De Britse schatkist liep daardoor vorig jaar 23 miljoen pond aan BTW-inkomsten mis.

    23 miljoen is natuurlijk geen geld. Ik denk dat de Amsterdamse grachtengordel die de schoonmaker en de klusser zwart betaalt jaarlijks op een vergelijkbaar bedrag komt. En dat is echt illegaal itt “transfer pricing” zoals beschreven hierboven.