De 2CV: een groene auto uit 1949

Hieronder volgt een gastbijdrage van Kris De Decker: freelance journalist en initiatiefnemer van www.lowtechmagazine.be

2cv_duo
Wie zich afvraagt waarom zuiniger technologie niet tot zuiniger auto’s leidt, moet eens een kijkje nemen in deze (Nederlandstalige) Citroën-brochures uit 1954 en 1974. Het zijn originele, ingescande folders van de 2CV of Deux Chevaux (“2PK”, “geit” of “eend” in de Vlaamse en Nederlandse volksmond). Ondanks alle spitstechnologie die sindsdien in auto’s is gestopt, blijft de 2PK uit 1949 zuiniger dan de kleinste Citroën vandaag. Een vergelijking van de specificaties laat zien waar het schoentje wringt.

Topsnelheid
De 2CV werd geproduceerd van 1949 tot 1990. Bij de lancering had de auto een motor van 375cc met een vermogen van 8 PK en een topsnelheid van 65 kilometer per uur. In 1954 werd het vermogen opgevoerd tot 10 PK, wat de maximum snelheid op 80 kilometer per uur bracht. In 1974 steeg het vermogen naar 24 PK en kwam de topsnelheid op 102 kilometer per uur te liggen.

Latere versies uit de jaren tachtig hadden een motor met een cilinderinhoud van 602 cc, een vermogen van iets meer dan 30 PK, en een topsnelheid van 120 kilometer per uur. Ondanks de toegenomen prestaties (een bijna verdubbeling van motorinhoud, vier keer meer vermogen en een bijna twee keer zo hoge topsnelheid) bleef het gewicht van de hippie-auto steken op 495 tot 510 kilogram.

Brandstofverbruik
Geen enkele auto komt vandaag nog maar in de buurt van die cijfers. De allerkleinste Citroën die nu op de markt is, de Citroën C1, weegt 810 kilogram (ondanks het gebruik van lichtere materialen), heeft een motor van 998cc met een vermogen van 68 PK, en haalt een snelheid van 157 kilometer per uur. In vergelijking met de eerste 2CV is het gewicht van de kleinste Citroën bijna verdubbeld, is de topsnelheid bijna verdrievoudigd, en steeg het vermogen met maar liefst een factor acht.

citron_brochure_2cv

Opmerkelijk is dat het brandstofverbruik nagenoeg onveranderd bleef. De C1 verbruikt 4,6 liter brandstof per honderd kilometer, de 2CV verbruikte gemiddeld 4,4 liter. Het mag duidelijk zijn dat de motor van de C1 stukken zuiniger is dan die van de 2CV, aangezien die laatste evenveel benzine nodig had om een veel lichtere en veel tragere auto aan te drijven.

Met andere woorden: als we deze moderne techniek zouden toepassen in een auto die even licht en traag is als een 2CV uit de jaren vijftig, dan zouden we nu met wagens rijden die nauwelijks nog brandstof verbruiken. Helaas is alle technologische vooruitgang in energie-efficiëntie opgeslokt door meer gewicht, meer vermogen, meer snelheid, meer comfort en meer elektronica.

Ruitenwissers
Een deel van het extra gewicht is het gevolg van veiligheidsvoorzieningen. De autofabrikanten hameren daar altijd op en het is inderdaad een goede zaak. Maar omdat tegelijk de snelheid werd opgevoerd, wat het risico op zware ongevallen verhoogt, wordt een deel van die toegenomen veiligheid tenietgedaan. Net zoals de toegenomen energie-efficiëntie wordt tenietgedaan door de hogere prestaties. Bovendien zijn veiligheidsgordels nog altijd de belangrijkste reden voor het sterk dalend aantal verkeersdoden sinds de jaren zeventig, en het gewicht van dat mechanisme is beperkt.

Een andere reden voor het toenemende gewicht en energieverbruik is de opmars van comfort en elektronica. De eerste 2CV’s hadden nauwelijks een dashboard die naam waardig. De auto’s hadden geen klimaatregeling en er was bijvoorbeeld ook geen benzinemeter. Wie wilde weten hoeveel brandstof er nog over was, moest stoppen en een peilstok in de tank steken. De ruitenwissers werden tot in de jaren zestig aangedreven door de voorwielen – en werkten dus niet als de auto stilstond.

2cv_tekening

De raampjes konden niet eens mechanisch werden opengedraaid, laat staan elektronisch: ze werden opengeklapt. In hedendaagse auto’s hebben al die toepassingen (en allerlei nieuwe toepassingen) hun eigen kleine elektromotor. Al die elektronica drijft het energieverbruik op omdat ze het gewicht van de wagen verhoogt en omdat ze zelf energie verbruiken (elektriciteit die geleverd wordt door de verbrandingsmotor).

Dit alles wil niet zeggen dat we nu allemaal terug met een 2CV moeten gaan rijden. Maar als we echt zuiniger auto’s willen, dan toont de 2CV dat we eerder nood hebben aan minder technologie dan aan meer technologie.

Brochures
Op deze website vind je meer dan meer dan 100 brochures van de 2CV: een paar uit de fifties en een heleboel uit de sixties, de seventies en de eighties. De meeste boekjes zijn in het Nederlands. Als je op de covers klikt, krijg je de hele ingescande brochure pagina per pagina te zien. Er zijn ook folders van de plastic Mehari, van de Dyane en van andere Citroën-modellen uit de sixties. De 2CV Sahara was een op vier wielen aangedreven geit die over twee afzonderlijke motoren beschikte. Meer informatie over de 2CV vind je hier, hier, hier en hier (de twee laatste in het Engels).

(De gegevens over het vermogen in de folders komen niet altijd overeen met de cijfers in dit artikel. Dat komt omdat er twee eenheden voor PK bestaan. In het artikel is voor DIN-PK gekozen.)

  1. 1

    …dat we eerder nood hebben aan minder technologie dan aan meer technologie.

    *zucht eens diep van verlichting*
    Altijd al geweten :)
    Leuk te lezen.

    Heb zelf een besteleend gehad die echt niet harder ging dan 70 met wind tegen. Daarentegen was het een motortje waar je met een schroevendraaier en een combinatietang de hele wereld mee rond kon. Bij wijze van spreken dan …

    Grappig de cirkel rond te zien gaan.

  2. 2

    Mja. Leuk. Maar. Ik wil persoonlijk liever aangereden worden in mijn 1315kg wegende Astra dan in Eend van 500kg. En zuinigheid zegt nog weinig over hoe schoon-ie is. Een brommer vervuilt per km ook meer dan een auto.

  3. 4

    @Bjel: als je op de fiets zit piep je wel anders. Om aan te geven dat die veiligheidswinst relatief is. Niet dat ik je overweging niet snap.

    Leuk stuk!

  4. 5

    Een uitspraak als “…dat we eerder nood hebben aan minder technologie dan aan meer technologie.” schreeuwt natuurlijk om de beschuldiging van luddiet (bestaat dit woord voor luddite?). Hoewel ik helemaal achter de algemene strekking van het stuk sta zou ik zelf eerder zeggen dat we geen behoefte hebben aan oppervlakkige of schijninnovatie.

    Als ontwerper (en bewoner van deze planeet) wordt ik altijd heel pessimistisch als ik zie hoe nieuwe technologieën aangegrepen worden. LED lampjes zouden bijvoorbeeld een energie besparing kunnen betekenen maar wat ik continue zie is dat er i.p.v. een bezuiniging het uitvulling van het huidige gebruik met meer lampjes plaats vindt. Waar eerst geen licht was kan het nu ineens wel, in de kraan in de gordijnrail, in tegels, in velgen van auto’s, in de muur, hele gevels van gebouwen enzovoort. Het kan zijn dat ik de zaken negatiever inschat dan ze in werkelijkheid zijn natuurlijk.

    HansR spot ook dat producten vroeger veel langer te repareren waren dan nu. Er zou een enorme slag gemaakt kunnen worden door gewoon langer met auto’s te doen, maar moderne productiemethoden maken het steeds minder mogelijk een auto te repareren.

  5. 7

    Nog eens een lift gehad naar Parijs in zo’n ding. Waarvan iets mis was met.. nou ja, met alles eigenlijk. De bestuurder hing met een voet uit het raam, dat op zijn plek teruggeplakt moest worden, omdat er iets mis was met de verwarming. O ja, en het dak was kapot – het ding hing eigenlijk helemaal met gele tape aan elkaar, maar toch. Opgepikt bij Dordrecht en afgezet op Place Voltaire. Niet gek.

  6. 8

    “moderne productiemethoden maken het steeds minder mogelijk een auto te repareren.”

    Ga jij maar eens bij de auto-industrie vragen om auto’s die langer meegaan. Ik denk dat je niet levend buiten komt. Werkgelegenheidsmoordenaar!

  7. 10

    productiemethoden zijn niet aan die reparatiemoeilijkheden, het heeft te maken met het ontwerp en de technologie die in het eindproduct zitten, namelijk veel computers.

  8. 11

    Mooi stuk. Ik had midden jaren 70 een eend, later nog eens een besteleend, nog iets later een Renault 4. De eend reed 1 op 16 tot 18, terwijl een kever 1 op 8 reed. Hoewel de snelheid beperkt was gaf de stuurpook je een gevoel coureur te zijn en ik meen de 100 toch wel gehaald te hebben.

    Ik rijdt tegenwoordig XM (bouwjaar ’95): ‘Nood aan minder technologie’ gaat niet op voor de XM, een van de technologisch meest ontwikkelde auto’s ter wereld voor zijn tijd.

    7. Lijkt mij een mooie ervaring die rit naar Parijs. Iets meer respect voor de Eend lijkt me wel gepast: ‘zo’n ding’ is wel ten minste 20 miljoen keer door de fabrikant op de weg gezet.

    5. “Er zou een enorme slag gemaakt kunnen worden door gewoon langer met auto’s te doen, maar moderne productiemethoden maken het steeds minder mogelijk een auto te repareren”. Dat is ten dele waar, anderszijds gaan deze auto’s veel langer mee, roest is de grootste vijand, maar zelfs die vijand is nu bij sommige auto’s tot op 20 jaar te beheersen. Moet je wel niet te dicht bij Scheveningen wonen.

    De bovengenoemde XM staat op 390 000 km. De Nissan van ’92 waar we 17 jaar mee reden (eigenljk 12 want 2 hands aangeschaft na 5 jaar)stond op 280 000 toen in Rotterdam idioten de ruiten insloegen. De Honda van ’89 is op 20 jarige leeftijd met 290 000 aan roestschade ten onder gegaan.

    Tot slot, in Frankrijk zijn nauwelijks nog eenden te krijgen omdat de overheid (Mitterand?) zo’n 15 / 20 jaar geleden al een slooppremie invoerde om de (semi)-staats autoindustrie te stimuleren.

    Toch zie je hier soms nog mooie exemplaren. Zuinig op zijn.

  9. 12

    @Maarten Dat ook. Maar waar vroeger veel geschroefd werd wordt nu bv steeds vaker geklonken, gelast of onomkeerbaar geklikvingerd gepuntlast of weet ik wat voor niet demontabele maar snellere verbinding. Waar vroeger een onderdeel gedraaid en gefreesd was is het nu een gietstuk &c &c. Er is wel degelijk veel veranderd op productie technisch niveau.

  10. 13

    Heb altijd V8’en van Amerikaanse makelij gereden. Beviel uitstekend. De grote omslag kwam zo rond 1985-1990 toen de benzineinjectie in combinatie en computers ingebouwd werden. Het brandstofverbuik halveerde, nl van 1:4 naar 1:8.

  11. 14

    ben ik toch weer de groenste.. nooit een auto gehad (een keer een proefrit met een MG uit 1969 gemaakt, toen was ik bijna om). Als er een 2cv nouveaute komt, met goeie gordels en wat electronica die daarmee dan 1 op 30 rijdt ga ik wellicht alsnog overstag… wil ik hem wel in datzelfde mooie rood van die MG.

  12. 16

    Je bent duidelijk nog nooit aangereden in een eend. Ik wel. Niet doen. Doet au. En het ding is meteen total loss, al rij je 5km/u, en mag dus zo de pers in. Dat is pas milieuvriendelijk!

    Volgens mij moet je echt op zoek naar argumenten… Per kilo is de C1 aanmerkelijk zuiniger dan de eend en dat hogere prestaties de zuinigheid teniet zouden doen, onderbouw je nergens. Daarmee blijft er feitelijk niets over om aan te tonen dat relatief toegenomen brandstofverbruik niet volledig op het conto van uitgebreidere veiligheidseisen in te schrijven.

    Waarom maak je geen vergelijking met een – ik noem maar wat – Aixam 400?

    @Hanedop, #15: ALs je geen auto hebt, hoe reis je dan? En waarom ben je er zo van overtuigd dat je daarmee de groenste bent?

  13. 17

    In 1959 werd een auto geproduceerd die op 1 liter benzine 159 kilometer reed. Natuurlijk werd die wagen nooit in productie genomen, want men verdiende te veel met de verkoop van brandstof.
    Helaas moet ik u de bron van dit verhaal even schuldig blijven, ik heb het op de teevee (dus waar) gezien. Top Gear of Discovery (Mythbusters..?) oid.

  14. 18

    Essentieel is wel : er rijdt te veel vermogen op de weg. Onveilig in handen van verkeersmacho’s, asociaal in Kyoto-termen. Dat iedereen terug rondrijde in een geit, trabi, wartburg of iets dergelijks maar dan opgekuist volgens de 21e-eeuwse duurzaamheidseisen. Zware karren met veel power zijn nuttig op de route Moskou – Ulan Bator, maar zijn an utter waste (in every sense) op de route Rotterdam – Dordrecht.

  15. 20

    Op de eerste hulp weet je in de regel gelijk, bij binnenkomst, in welke auto de patient (client) reed.

    Bij de 2cv frontale botsingen worden de benen ter hoogte van het bekken ernstig beschadigd. De kap maakt een rondje

    Klasse car overigens..het kermisgevoel als je een bocht neemt.

  16. 22

    Gasten, echt, een 2cv is een absolute zuiplor, een tweecylinder luchtgekoelde boxer met carbu’s moet zowat de meest onefficiente krachtbron ooit zijn, en kan echt zoveel binnen als een V8, vooral als de carburators slecht staan afgeregeld (zowat altijd). Dit afgezien van het feit dat je je ergste vijand geen crash wil zien meemaken in zo’n ding. Evolutionair dood einde. De toekomst is de sexy, performante sportwagen, met low of zero emissions (en verbruik, tiens). Hier is er één uit ’94 : http://www.conceptcarz.com/vehicle/z359/Fioravanti-Sensiva.aspx

    @kaasploeg
    Was op dat VPRO programma (naam vergeten), ging over een Opel Kadett pickup gemaakt door ingenieurs van Shell als reactie op een wedstrijd. Geloofde er zelf niets van (de rest van het programma had al wat onwaarheden opgesomd) totdat het meteen daarna werd gevalideerd door de non-verbale signalen die de baas van GM powertrains ten toon spreidde als reactie op het ding. Sterk. Ze kunnen het dus écht beter.

  17. 24

    Mijn wagentje rijdt na 16 jaar ook nog goed. Gebruikt ca. 1 op 8, maar ja wat wil je met een 3.0 liter blok, en zet wel dikke 240 Pk/ 300 Nm op de plank, dus een zeer hoog pretgehalte per verreden kilometer!

    Die eco-blikken mogen ze van mij houden, veel te hoog frustratiegehalte per gereden kilometer.

  18. 25

    Ik heb vorige maand m’n 2CV gerestaureerd die drieeneenhalf jaar had stilgestaan. Het ontwerpvernuft viel me wederom op: hoe met zo min mogelijk materiaal een auto te maken die je van A naar B brengt is volgens mij alleen in de jeep van WOII geevenaard.
    Er zijn op dit moment meer nieuwe onderdelen te krijgen dan 10 jaar geleden, waaronder een regelbare sproeier waardoor je op ethanol kunt rijden. Op dit moment tank ik bio-ethanol [E-85], afkomstig van dood hout en tuinafval, dat door Tamoil in Rotterdam voor de prijs van Euro-benzine wordt verkocht. Dat heeft weinig met accijns te maken [ethanol is daardoor normaal gesproken duurder dan super], maar door sponsoring van Volvo die haar klanten graag milieuvriendelijk wil laten rijden. Het verbruik is in mijn 2CV 30% hoger dan met super, maar het is iets goedkoper en het vervuilt amper. Overigens reed ik na de apk-keuring op 10 liter super naar Harlingen vanuit Rotterdam, inclusief kind, vrouw, een hele berg bagage en een mountainbike achterop.
    Dat is dus 1:20. En ja, we haalden de 110 ook nog onderweg…

  19. 27

    Een auto uit 1990 (of eerder) is nooit groen.
    Als ze al voeldoen aan de EURO1 emmissie standaarden ligt de koolwaterstof\NOx uitstoot een factor 6 hoger en de CO uitstoot een factor 3.
    Die stoffen zijn veel gevaarlijker dan een beetje CO2

  20. 28

    Bezat ooit een 9 pk 375cc, een 13 pk 375 cc, tweemaal een 18 pk 425 en een 26pk 602cc 2CV. Nooit zuiniger gereden dan 1:16 met de 9 pk. Met de 602cc 1:13. Maar altijd wel volgas gereden om mee te kunnen komen en pas bij 5000 toeren doorgeschakeld. Inhalen was een avontuur apart. Maar 1:20 en 110 km per uur lijkt me gegeven de abominabele stroomlijn wat sterk. Misschien de hele weg achter een vrachtwagen blijven plakken? Ook heeft een luchtgekoelde motor een lager rendement dan een vloeistofgekoelde. Alhoewel trouw 2CV aanhanger nam ik de verbruiks- en zeker de onderhoudscijfers met flink wat korreltjes zout. Maar ja, dat vrijheidsgevoel hè en het gevoel ontslagen te zijn van domme dingen als autowassen.

  21. 29

    gasten, zo’n eend is echt HELEMAAL niks.. gebouwd om 5 jaar mee te gaan, roest onder je reet weg.. kreukelzone 0,o, performance 0,o.. stoelen bound for hernia

    koop een leuke saab cabrio ofzo en leg er lpg in.. heb je wat

  22. 30

    Fuck you @31. Welke stoelen met hernia ? Ik was 8 en zat drie uur op een plankje achterin de 2CV Bestel van ZH naar een gat in Zeeland.